简介：

简介：摘要：巴彦河套盆地临河坳陷兴隆构造带深层勘探开发工作的展开，临河组地层具有储层埋藏深、油水关系较为复杂的特点。由于区域水性认识资料少，对地层水的水性特征认识不完善，给勘探开发工作带来了困难。本文通过统计已经试油的取得的13个水样进行分析，对地层水特征进行总结，分析了临河地区深井地层水性质特征，评价了水性对含油性的关系，分布特征等，为该区域勘探提供了指导。

简介：摘要本文结合上海市轨道交通14号线金园五路站～封浜站区间盾构工程实例，介绍了管片上浮质量管控施工技术。通过对上海14号线铁施工实例的分析得出，隧道上浮可分为初次上浮和二次上浮，且初次上浮量在隧道总上浮中所占比重较大，约为50%～80%。文章结合该区间段盾构隧道施工，根据大量隧道跟踪监测对盾构在软土地层掘进过程中的管片上浮进行了分析，通过调整参数逐一分析得出了管片上浮、管底处下卧土层回弹和管顶处上覆土层沉降随注浆压力、浆液弹性模量、土舱压力、千斤顶压力等因素变化发展的规律。研究结果表明，管片上浮可分为三个阶段上浮激增段、上浮平缓段和上浮稳定段。对盾构施工中管片上浮的原因进行了较全面的分析和总结，同时提出了质量控制措施，对类似地层施工有一定的借鉴意义。

简介：摘要随着建筑行业的高速发展，近年来随着滨海地区工程项目增多，经常遇到深厚淤泥质软土地层中灌注桩施工困难等问题。而泥浆护壁钻孔灌注桩施工作为建筑工程中的一个重要的施工重点，对整个建筑工程结构安全以及施工质量有着非常重要的影响。基于此，本文主要对建筑工程深厚淤泥质软土地层泥浆护壁钻孔灌注桩的施工工艺进行了分析探讨。

简介：摘要PHC管桩由于其造价低、施工工期短、桩身质量可靠，广泛应用于桩基工程中，在基坑围护结构中应用较少。本文以实际工程为例，介绍了PHC管桩围护体在软土深基坑支护中的应用，取得良好效果，同时探讨了PHC管桩应用于支护工程的局限性，为类似工程提供经验。

简介：（中铁一局天津建设工程有限公司 天津 300250） 摘要：目前，随着我国城市轨道交通建设的快速发展，地铁建设项目愈来愈多，地铁隧道施工问题日益受到关注。本文结合天津地铁10号线金贸产业园站至方山道站盾构区间下穿铁路施工，研究分析不同工况下双线盾构隧道穿越铁路工程中对铁路路基和高架桩基等变形影响规律。揭示盾构下穿期间隧道与铁路变形数据的关系，为天津地区乃至全国类似工程技术措施的应用提供借鉴依据。 关键词：铁路；盾构；下穿 引言 自改革开放以来，我国经济水平不断提高，“城镇化”进程飞速发展，城镇人口也在迅猛增长。在此条件下，我国加大了基础设施建设的投入，以匹配广大群众的生活和出行需求，其中城市轨道交通和高速铁路的建设最为典型。 铁路（高速铁路）一般连接城市与城市之间的交通，而城市内部则需要更加灵活方便的交通方式，城市轨道交通就是其中之一。而在软土地区的地铁建设施工中，为保证施工的安全性和便捷性，必须谨慎选用最为合适的施工方法。盾构法依靠其独有的优势以及成熟的施工技术，成为了软土地区最为普遍的施工方法。但是不可避免的是，任何一种施工方法都会对周围土层产生扰动，造成地层损失，引起地表沉降。由于我国高铁事业和地铁事业的发展，职能不同的两种轨道交通也有可能产生交集，出现了不少地铁施工下穿既有高速铁路的情况。在此情况下，盾构施工引起的地表变形势必会对高速铁路结构产生不利的影响，若不对此影响进行评估和控制，则会影响高速铁路的正常运营，甚至产生严重的安全问题。 目前，国内外不少学者已经针对盾构施工下穿越房屋等建筑物以及下穿已建隧道进行了全面且深入的研究，但针对下穿越铁路（包括高铁）的工程案例和研究相对较少，且主要存在以下问题： （1）目前在盾构隧道下穿越既有铁路的研究中，往往仅考虑单线盾构隧道施工。这在双线距离较远的情况下比较适用，但在双线距离较近时，两条隧道之间会产生相互影响，其先后施工顺序也会对地面沉降及既有铁路产生不同的影响，所以需要进行进一步分析。 （2）在已有研究中，没有考虑到盾构隧道同时下穿铁路路基、高架桩基等复合复杂情况。而在实际情况中，情况往往比较复杂，盾构隧道可能在短程内同时穿越普通铁路（路基、轨道等）和高速铁路（桩基、桥墩等）等，所以应当对于最复杂不利的情形进行充分的分析研究。 本文结合天津地铁10号线金贸产业园站-方山道站区间下穿铁路（含高铁）为研究背景，综合采用资料搜集、理论分析、数值模拟及现场监测等方法，研究分析了不同工况下双线盾构隧道下穿越工程中对地面变形、铁路路基和高架桩基等影响规律。也为天津地区乃至全国类似工程技术措施的应用提供借鉴依据。 1 工程简介及问题背景 1.1工程简介 天津地铁10号线金贸产业园站至方山道站区间为双洞单线隧道，区间线路自金贸产业园站大里程端出发，途经地毯厂路房屋、石油公司东郊油库、津山铁路、津秦高铁线及京津城际延伸线铁路、一轻局对外经济办公室仓库，最后到达方山道站。区间结构顶部覆土约10.4~18.7m。区间下穿铁路段采用盾构法施工，隧道内径5.5m，隧道外径6.2m，衬砌管片厚度0.35m。左线隧道先行施工，右线隧道后施工，两隧道平行。该区间线路左右线从金贸产业园站出发后，分别采用左线右转弯R=400、右转弯R1500、左转弯R=800，右线右转弯R=350、右转弯R=1200、左转弯R=800的半径进入方山道站。盾构区间左线的纵坡坡度分别为34‰的下坡和32.620‰的上坡；区间右线的纵坡坡度分别为34‰的下坡和33.105‰的上坡。区间结构顶部覆土厚度约10.4~18.7m。本区间采用盾构法施工，盾构工程筹划为：左右线均从金贸产业园站始发，方山道站接收。 1.2研究背景 金贸产业园站至方山道站盾构区间从小里程至大里程方向依次下穿津山铁路路基段、津秦高铁线及京津城际延伸线高架桥。盾构始发后约199m进入国铁范围。需下穿铁路详细情况如下： 津山铁路路基段 本段落为津山线，为有砟轨道路基段，线路平面为直线段，线间距4.4m。本段落设计行驶速度为120km/h，主要参数见下表。 盾构下穿津山铁路基本情况 类别 项目 内容 平面位置 交点位置描述 天津市石油公司东郊油库东北侧 所在设计区间 天津站~山海关站区间 线路信息 线路标准/设计时速 120km/h 轨道标高 5.146m/4.942m（轨面/轨底） 线路描述 本段线路为普速铁路，路基段为有砟轨道，钢筋混凝土轨枕，60kg/m钢轨，按一次铺设跨区间无缝线路设计，接触网供电，下穿点位为双线，平行布置，无道岔。路基高度约地面上1.45m 下穿相对位置 盾构区间结构顶距离路基面约17.1m，穿越角约89° 津秦高铁线高架桥 本段落为津秦高速铁路，为无砟轨道高架段，线路平面为直线段。津秦高铁线为高速铁路，为天津地铁10号线预留通过盾构穿越条件，线路在该段采取桥梁通过方式，形式为预应力混凝土简支箱梁，桥跨24m，单个承台下8~11根直径1m桩基，桩长60m。 本段落设计行驶速度为160km/h，无砟轨道高架段，既有线路主要参数见下表。 盾构下穿津秦高速铁路基本情况 类别 项目 内容 平面位置 交点位置描述 天津市石油公司东郊油库东北侧 所在设计区间 天津站~秦皇岛站区间 线路信息 线路标准/设计时速 300~350km/h 图定时速 160km/h（交点处设计行车速度） 轨道标高 7.334m~7.130m（轨面/轨底） 线路描述 本段线路为高速铁路，无砟轨道高架段，按一次铺设跨区间无缝线路设计，接触网供电，下穿点位为双线，平行布置，无道岔。 下穿相对位置 穿越角约89° （3）京津城际延伸线高架桥 本段落为京津高速铁路，本段落为无砟轨道高架段，线路平面为直线段。京津城际延伸线为高速铁路，为天津地铁10号线预留通过盾构穿越条件，线路在该段采取桥梁通过方式，形式为预应力混凝土简支箱梁，桥跨24m，单个承台下8~11根直径1m桩基，桩长60米。本段落设计行驶速度为160km/h，既有线路主要参数见下表。 盾构下穿京津城际延伸线基本情况 类别 项目 内容 平面位置 交点位置描述 天津市石油公司东郊油库东北侧 所在设计区间 天津站~于家堡站区间 线路信息 线路标准/设计时速 300~350km/h 图定时速 160km/h（交点处设计行车速度） 轨道标高 7.334m~7.130m（轨面/轨底） 线路描述 本段线路为高速铁路，无砟轨道高架段，按一次铺设跨区间无缝线路设计，接触网供电，下穿点位为双线，平行布置，无道岔。 下穿相对位置 穿越角约89°

简介：[摘要]本文阐述了南昌地铁4号线高新停车场出入场线明挖区间换填施工中软土地质中处理方法，针对这一软土地质具有抗剪强度低、含水量大的特点，通过轻质泡沫土换填加固，在工艺上有效的解决出入线明挖区间换填作业空间狭小问题、施工质量和进度需求问题，供同类型地质施工提供了一定的实际参考价值。

简介：摘要：本研究旨在探讨软土地层冻结加固帷幕形成机制及蠕变试验之间的关系。实验研究表明，冻结加固帷幕的形成机制是：首先，冻结注水使地层受压，形成一定的应力，从而促进冻结加固帷幕的形成；其次，蠕变试验表明，随着冻结加固帷幕的形成，蠕变值明显减小，表明冻结加固帷幕对软土地层的加固作用。本研究结果可以为冻结加固软土地层提供有益的参考。

简介：摘要：在地铁深基坑施工过程中，软土地层的稳定性和变形控制是至关重要的。为了确保施工的安全和高效进行，智能化监测技术成为了不可或缺的手段。基于此背景，本文介绍了地铁深基坑的施工特点，以及如何利用智能化技术提高监测效率和准确性。以期为相关领域的研究者和工程实践者提供参考和借鉴，为未来地铁交通的可持续发展提供技术支撑，促进城市交通建设的进步与创新。

简介：摘 要 本文以合肥地铁3号南延线2标段仙霞路站-青年路站区间工程为背景，主要阐述在软土地层中采用钢套筒辅助接收技术施工流程，着重分析了在软土地层下盾构侧穿卞小河钢套筒接收方案，对钢套筒接收前后的加固措施、盾构姿态，掘进参数、洞门密封、注浆控制等方面进行总结，有效的解决了临近河流软土地层钢套筒接收过程中存在的风险。盾构接收过程中地表沉降、管线沉降、地下水位线及周边建筑物累计变形量均未超出预警值。

简介：摘要：对于隧道施工而言，地质情况备受大家关注，因为地质条件会影响工程的正常运行和隧道施工顺利完成。砂性土隧道施工是系统而且复杂的过程，它具有砂性土含水高，含砂不均，围岩自稳能力差等特点，施工中极易发生大变形或坍塌情况。如果没有选择合适的施工技术，可能对隧道质量产生影响，并且存在严重安全隐患。为此，本文以引汉济渭二期工程施工支洞为对象，主要针对砂性土隧道施工技术展开研究。

简介：摘要：我国的地质条件多样性特点非常明显，湿陷性粉土是一种特殊性、复杂性土质，广泛分布于我国甘肃、内蒙及新疆等地区，在湿陷性粉土地质条件下开展工程项目建设，很难做到对地基处理质量的有效控制，以至于出现地基异常沉降问题的概率非常高，故而进行湿陷性粉土地基处理，一直是工程建设领域公认的施工难题，基于此本文以某建筑工程地基施工为例，详细分析富水高寒地区湿陷性粉土地基处理质量控制难点与质量问题控制措施，并提出质量控制巩固策略。

简介：摘要：根据天津富水软土地层环境特征，以及西于庄站～西站站区间临近天津西站，盾构区间埋深较大等特点，现将该工程为例对天津市超埋深盾构区间施工始发、掘进、接收等环节一些安全技术管控经验进行探讨。

简介：摘要本文主要针对富水岩溶隧道注浆堵水的技术展开了探讨，通过结合具体的工程实例，对注浆材料的选择作了详细的说明，并为注浆施工作了系统的阐述和给出了一些相关的措施，以期能为有关方面的需要提供参考借鉴。

简介：摘要：本文研究了在富水软弱地层条件下进行超大面积深基坑支护施工及其对地层变形的影响。通过综合考虑地质勘探、支护结构设计和监测系统建设，提出了一套有效的支护方案，旨在降低地层变形风险，保障施工安全。同时，利用数值模拟分析了基坑开挖过程中地层变形情况，并通过实时监测系统获取了实际变形数据。研究结果表明，适当的支护结构和监测手段可以减缓地层变形，有效控制其对周围环境和结构的不良影响。综上所述，本研究为富水软弱地层超大面积深基坑的安全施工提供了实用的支护策略和变形控制方法。

简介：摘要文章以杭州地铁7号线某车站施工为例，主要从地下连续墙的设计和土压力计算、基坑施工关键性技术、施工组织及风险应对、基坑的降水管理与监测等方面进行了讨论。

简介：摘要：针对富水砂卵石地层下顶管注浆施工的难点，本文提出一种承口注浆自溢型管材进行顶管施工，并对施工过程中的注浆压力、注浆量和地表沉降性进行监测。研究结果表明：与传统顶管管材相比，改良管材具有更稳定的注浆压力，有助于形成稳定完整的泥浆套，并且可减少约12%泥浆流失率。对改良管材施工过程中的地表沉降情况进行监测，发现地表沉降量在30mm以内，确保施工过程的安全性。该研究成果可为类似地质条件下的顶管工程提供理论和数据支撑。

简介：摘要众所周知，地基对于房屋建筑工程是至关重要的，其质量直接决定建筑物的稳定性与安全性。如果建筑工程中的地基类型属于软土地基，需要采取合理的施工技术，做出一定的改进，保证建筑物整体的安全性。

简介：摘要：上海市域线机场联络线（西段）JCXSG-4标华泾站位于春申河畔，土层情况复杂，其中超深地下连续墙深达107.5m，且单幅最重钢筋笼达178T，长度达169.95m，施工难度极高。本文主要论述在上海地区软土地层中超深地下连续墙成槽精度、钢筋笼下放精度的控制难点，通过对超深地下连续墙施工精度关键技术的研究和实践[7]，提升了超深地下连续墙在软土地层中施工的水平及质量，为今后同类型工程施工提供了宝贵的施工经验。

简介：摘要城市地铁盾构隧道不可避免在复杂环境下穿越建筑物、既有隧道或其它城市生命线工程，盾构施工环境风险问题突出。以南京地铁三号线TA09标段常府街站~夫子庙站区间盾构隧道在复杂环境下下穿或临近密集建筑群施工中遇到的技术难点为例，在对区间地层进行风险组段划分基础上，重点针对施工环境风险，探讨了不良地质风险应对措施和风险建筑物保护措施。基于盾构施工关键参数与地表沉降、建筑物沉降之间的对应关系，根据试掘进段施工参数的动态优化，确定了下穿建筑物段施工参数的合理控制范围，通过信息化施工控制顺利通过密集建筑群，确保了下穿施工安全，可为类似地层盾构下穿施工提供参考。