简介：以沪宁城际高速铁路为背景,结合其行车设备及运输组织特点,从运营初期和运营远期2个方面分析了综合维修天窗及维修时间的设置,并对其临时补修天窗开设的必要性和开设形式,进行了初步探讨。

简介：摘要随着经济和科技水平的快速发展，高速铁路、城际铁路行车密度大，过站（不停站）列车高速经过车站等因素会导致一系列的空气动力学问题，对站台上的旅客及工作人员安全构成威胁，地下站尤其如此。鉴于此，有必要结合车站候车模式、列车停过站形式、车站模式等因素，参考高速铁路设置站台门的效果，对高速铁路、城际铁路车站内设置站台门的必要性进行分析和研究。

简介：今日任务高铁的最高速度有多少？

简介：摘要：截至2020年12月，我国高速铁路里程己达到3.8x104km，居世界第一位｡随着高速铁路客车的普及以及不断提速，营运中不免出现异常故障，轴承是动车组的重要承载部件，也是其主要故障源｡因此，充分了解现有高速铁路动车组轴承的故障类型和故障机理，识别故障风险因素，对确保国产轴承的应用以及故障风险可防可控具有重大意义｡

简介：摘要京沪高速铁路与沪宁城际铁路铁路并行区段，由于邻近线路间距较小，为保证正馈线对接地体的绝缘距离，京沪高速铁路设计均采用11米H型钢支柱，正馈线采用线路内侧安装形式。但在涉及与沪宁城际铁路铁路花桥站并行区段时，由于车站站场雨棚结构的特殊性，与京沪高速铁路正馈线间距不能满足相关规范要求，经现场调查、分析、研究，对京沪高速铁路正馈线安装形式予以优化，消除车花桥站站场雨棚结构检修过程中存在的人身安全隐患以及京沪高速铁路接触网设备损伤隐患。

简介：摘要京沪高速铁路与沪宁城际铁路铁路并行区段，由于邻近线路间距较小，为保证正馈线对接地体的绝缘距离，京沪高速铁路设计均采用11米H型钢支柱，正馈线采用线路内侧安装形式。但在涉及与沪宁城际铁路铁路花桥站并行区段时，由于车站站场雨棚结构的特殊性，与京沪高速铁路正馈线间距不能满足相关规范要求，经现场调查、分析、研究，对京沪高速铁路正馈线安装形式予以优化，消除车花桥站站场雨棚结构检修过程中存在的人身安全隐患以及京沪高速铁路接触网设备损伤隐患。

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简介：摘要：随着经济社会的发展，对铁路运输能力的需求与日俱增，特别是高速铁路逐步开展提质达速改造。如何安全有序的组织实施高速铁路提质改造工程，成为了摆在铁路人心中的问题。基于此，本文以成渝城际提质供电改造工程为调研对象，从施工组织、安全防控、联调联试、运营准备等方面，梳理总结施工管理经验，形成高速铁路供电施工管理思路，为后续的高速铁路提质改造工程提供经验借鉴。

简介：工程概况京沪高速铁路位于我国东部沿海地区，线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长1318km。较既有京沪线缩短145km。京沪高速铁路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设天津南站并与天津西站间修建联络线连接；向南经沦州、德州，跨黄河，在济南市西侧新设济南西站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州南站；于蚌埠跨淮河新设蚌埠南站，过滁河，在南京长江大桥上游的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、

简介：日前从铁道部获悉，备受关注的京沪高速铁路开工前的准备已就绪，预计今年年内开工。京沪高速铁路共设置21个客运车站，计划2010年投入运营，初期运营时速300公里。届时，北京到上海直达只需5小时。

简介：你知道全球最长、最快的高速铁路干线在哪里吗？

简介：摘要从高速铁路通信系统的业务分类开始谈起，通过对铁路通信的网络结构、通信系统原理、组网及GSM-R的详述，展示了高速铁路通信系统的内涵，对高速铁路通信工程的施工起到一定的理论指导作用。

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简介：摘要:我国综合国力的不断提高，人们生活水平也得进一步的提升，出行的次数越来越多，高速铁路也已经成为人们出行过程当中最重要的交通工具。因为高速铁路最关键的车轮，工作环境具有复杂性的特点，而且伴随不断增加的车数以及轴重，给予车轮产生不同程度的影响。因此，本篇文章主要对高速铁路车轮材料的选择进行认真分析，希望能够为相关工作人员起到一些参考与帮助。

简介：摘要:本文对中国高速铁路建设、发展情况及现阶段我国的高速铁路建设情况进行了初步分析，简述了我国高速铁路的发展的优势与潜力及我国高速铁路建设的经验，并对我国高速铁路的发展崛起前景进行了展望。

简介：摘要：本论文旨在探讨普速、高速铁路新形势下的高速铁路行车安全风险管理。通过对高速铁路行车安全风险的识别、评价、应对和监控全流程进行详细分析，提出了一系列优化对策，以确保高速铁路行车的安全、高效运行。通过定期检修、保养设备和强化人才队伍建设等方式，提高高速铁路行车安全风险管理的水平，为我国高速铁路事业的发展提供有力支持。

简介：京津城际铁路是我国第一条客运专线意义上的城际高速铁路,是国际范围内先进科技的孵化器。它是我国工业化和城市化发展到一定阶段的产物,是都市带和经济圈发展的结果。京津城际体现出的引进消化吸收再创新的技术创新模式,是在特定条件下的较优选择。构建＂四部门四层次动态技术创新模型分析框架＂,认为京津城际技术创新体现在基础设施层、移动设备层、运营组织层和体制政策层四个层面,通过政府、国内市场、科研机构和国外市场四部门的混成互动,缩短了我国铁路技术创新时间,降低了关键核心技术创新成本。各种经济学理论分析表明,京津城际技术创新既是科技创新的典型,更是制度创新的范例。

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