浅谈中低运量轨道交通发展

殷勇   王海龙

中车南京浦镇车辆有限公司，江苏 南京 210031

摘要：根据《“十四五”全国城市基础设施建设规划》及《“十四五”城市轨道交通规划建设实施方案》的建设要求，国家发改委对地铁等大运量项目审批门槛提升，暂停首轮城市轨道交通建设规划报批等因素影响，越来越多的城市将轨道交通的建设搭发展放在了审批流程简单和建设投资成本较低的中低运量轨道交通系统上。推进轨道交通主骨架网络建设，研究利用中低运量轨道交通系统适度加强网络覆盖，进一步丰富多层次、一体化的城市公共交通系统，布局发展中低运量轨道交通将成为“十四五”期间城市公共交通建设的主旋律。中低运量市场将迎来发展的新机遇。

关键词：中低运量；轨道车辆

1、概述

以2012年左右的有轨电车浪潮兴起为标志，国内开始探索中低运量系统的建设发展。随后短时间内形成了以有轨电车为代表的的钢轮钢轨系统、以跨坐式单轨为代表的的胶轮系统以及中低速磁浮系统等中低运量制式。2014年-2018年之间，中低运量系统进入快速且无序的发展阶段，审批流程模糊、产品制式多样、技术体系不一、民间资本涌入、政府冲动旺盛等特征逐渐明晰。2018年国办发【52】号文作为一个转折点，宣告城市轨道交通建设进入后地铁时代。文件进一步规范了轨道交通项目审批条件和流程并强调了建设规划的严肃性。2021年发改委【1302】号文的出台，在2018年【52】号文的基础上，对城市轨道交通建设指标做了进一步量化，进一步收紧了大中运量系统的批复，并对低运量系统指标提出明确要求，从客流强度、建设成本、敷设方式、建设资金来源等方面量化了指标。从2021年至今，先后有广州、南宁、合肥、郑州等城市先后发布低运量系统线网规划，另有多个大型城市在不同程度研究建设多层次轨道交通网络，重点研究中低运量系统项目的规划建设和产业布局。本文对多种中低运量产品制式的轨道交通产品进行介绍，并阐述中低运量轨道交通现阶段市场现状及未来趋势。

2、中低运量产品制式介绍

广义的中低运量城市轨道交通是指平均运能(0.5 ~3 万人次/h)介于常规公交和地铁之间、旅行速度(≥20 km/h)高于常规公交的交通系统，包括跨座式单轨、全自动旅客捷运系统（APM）、有轨电车、悬挂式空轨、导轨式胶轮智慧捷运系统（RRT）、数轨（DRT)等。

2.1跨坐式单轨

跨座式单轨是立体型交通，跨座式单轨是单轨制式的一种，跨坐式单轨车辆采用橡胶车轮跨行于梁轨合一的轨道梁上，转向架的两侧有夹行于轨道梁两侧的导向轮和稳定轮。该制式产品拥有独立的路权，车辆最高速度80km/h，采用2-8节编组，单向每小时运量为1-4万人次，最高可达4.8万人次，平均每公里造价2-3亿。开通运营的有芜湖1、2号线。

2.2全自动旅客捷运系统（APM）

APM（全自动旅客捷运系统），采用胶轮导轨，全自动驾驶，独立路权，造价低、运量适中。以无人驾驶胶轮电动车辆为主导，在配有运行道与导向轨的专用线路上全自动运行的城市轨道交通系统制式。拥有独立的路权，不会受地面其它交通工具和行人的干扰，可以快速行驶。广泛应用于北京、上海、深圳、香港等机场接驳线。

2.3悬挂式空轨

悬挂式单轨车辆采用橡胶车轮悬挂于梁轨合一的轨道梁之下。转向架的两侧有导向轮，在轨道梁内侧起引导和稳定作用。系统集成化高、外部环境兼容性好，建设成本低（0.8-1.3亿/km）建设周期短等特点，施工方便。

2.4导轨式胶轮智慧捷运系统（RRT）

导轨式胶轮智慧捷运系统车辆基于APM捷运系统的胶轮走行，拥有中间自导向、独立路权、无人驾驶等技术特点，进一步实现轻轴重、低成本、小噪音、车载储能。拥有独立的路权，不会受地面其它交通工具和行人的干扰，可以快速行驶。

2.5数轨（DRT）

数字化虚拟轨道，通过车载磁传感器实现智能循迹，使车辆实时定位，结合5G、北斗、视觉分析等技术手段，智能识别路面线路上的标线符号，辅助车辆运行。具有低成本、高效率、智能化、选线灵活等优势。全储能供电，环境友好。开通运营的有上海临港T1和T2线。

3、中低运量系统市场现状

3.1中低运量市场处于培育阶段

从需求侧看，各地方政府及地铁业主单位对中低运量系统的理解和探索才刚起步，尤其在人口和经济条件较好的特大和超大城市，政府重心还在完善地铁骨干线网上，没有将精力放在中低运量系统上，而传统的地铁业主，没有动力去研究建设中低运量系统。1302号文对大运量收紧，会从需求端迫使政府和用户选择中低运量，但这需要了解、决策、审批的过程。按照大中运量一轮建设规划5年，低运量建设规划3年算，从现在开始，新一轮的中低运量市场释放应在未来的3年-5年间。而在这之前，需要需求侧进一步深入研究，实质性决策，并启动审批和建设流程。

从供给侧看，虽然近年来跨坐式单轨、磁浮、APM、有轨电车、悬挂式空轨、RRT、DRT等中低运量制式产品不断丰富完善，且技术不断趋于成熟稳定，但总体应用场景偏少，部分产品至今还没有实现商业运营，系统稳定性还需进一步提升，还没有形成市场一致认可的投建营模式，建设运营成本还没有完全固化，还存在成本优化的空间，产业链还没有完全成熟。因此未来几年，从供给侧看还有很大的成长空间，需要努力丰富应用场景，稳定和优化技术、成本指标。

3.2政策环境向好，经济环境复杂

从政策角度看，1302号文对中低运量尤其是低运量的定义和关键指标要求，明确了中低运量发展的方向。在2022年8月份，《“十四五”全国城市基础设施建设规划》再次明确提出“类推进城市轨道交通建设。优化超大、特大城市轨道交通功能层次，合理布局城市轨道交通快线，统筹建设市域（郊）铁路并做好设施互联互通，提高服务效率；支持中心城区网络适度加密，提高网络覆盖水平。I型大城市应结合实际推进轨道交通主骨架网络建设，并研究利用中低运量轨道交通系统适度加强网络覆盖，尽快形成网络化运营效益；符合条件的II型大城市结合城市交通需求，因地制宜推动中低运量轨道交通系统规划建设。”结合以上政策文件，中低运量轨道交通系统发展已经具备了向好的政策氛围。

从经济环境看，自2020年以来，伴随新冠疫情的反复、以及化解地方政府系统性金融风险的进一步深入和房地产行业进入下行区等客观因素，结合1302号文中要求低运量系统建设期的政府出资不低于80%，地方政府财政压力陡然增加，部分中低运量甚至是大中运量轨道交通项目的必要性被重新研究，决策周期不断拉长。复杂的经济环境对中低运量系统的发展带来的不确定性还需要进一步观察和化解。

4、结语

中低运量的轨道交通系统有对出行结构的优化，完善多层次的公共交通网络，虽然受制于后疫情经济复苏等影响，但随着中低运量产品制式的完善以及政策环境的发展，中低运量系统的将是未来公共交通系统运输与发展的首选，是解决中小规模城市交通发展瓶颈和对大城市线网补充的有效措施，在轨道交通未来发展中有很大的市场价值。

参考文献：

[1]陈义志.中低运量的新型城市轨道交通系统[A].山西建筑，2019,(18):100.

[2]翟子奇.中小城市发展中低运量轨道交通系统研究[J].现代城市轨道交通,2020（10):13-19.