城市轨道交通骨干线路开通对票务清分的影响

张佳

绍兴市轨道交通集团有限公司

摘要：随着网络化运营管理条件的不断优化完善，可进一步提高票务清分的准确性，清晰化的体现客流分布状态，根据掌握的各项数据及参数情况，制定出完善的运营方案，进一步增强各线路运营的协调性。伴随城市的增速发展，轨道交通网络也逐步城市化、健全化，这同时也促使轨道交通的网络结构更趋于复杂，在换乘路径选择不断增多时，客流时空分布将更具多重性特点，只有明确骨干线路开通与票务清分之间的影响关系，才能明确轨道交通网络化运营条件下的特点及规律，为列车运行计划的灵活制订提供参考依据，全面提高运输组织及客运服务能力。

关键词：轨道交通；骨干线路开通；票务清分；影响

1城市轨道交通骨干线路开通对票务清分的影响分析

目前我国的各大城市都在积极建设轨道交通，以满足不断上升的交通出行需求，部分经济发展实力雄厚的城市，率先建设了大规模的轨道交通系统，不仅轨道交通的规模在不断扩大，网络化运营已经成为主流趋势，票务清分系统也在原有基础上升级改造，逐步成熟。例如：部分城市在最初阶段并未应用界限清晰清分模型，后续随着客流量的逐步增加、运营商的增多，才开始应用多路径概率选择的“两阶段、双比例”的清分模型。随着轨道交通事业的不断发展，目前越来越多的轨道交通都能够积极迎合趋势，对客票清算管理中心及路网指挥调度中心系统技术条件、数据组成及运行中的清分模型得出的客流计算结果进行分析，总结出相应经验，依照清分的依据及规则，创建起对应的模型，计算出客流分布结果，促使清分模型更为准确。但是推定型模型本身就更易受到多重因素的限制及约束，实际计算难度大，复杂性强，这就需在轨道交通系统进行票款清分时，仍对分配型模型进行匹配，降低计算难度，同时保证网络整体分配的合理性及可靠性。

在城市轨道交通的初步运营及发展中，网络清分系统及方法也经历了几个重要时期，从最初的无清分阶段，逐步发展为人工分账、最短路清分，最终是多路径清分，目前大多数的城市轨道交通中就采取了多路径清分模型。在对多路径清分模型的网络进行描述时，需基于综合阻抗函数，精准掌握不同路径下的出行代价，由此计算出实际抗阻值，在分析路径选择的主要影响因素的同时，拓展行为分析的关联点，而各路径的代价都难以根据单一因素进行衡量，为了便于明确各路径代价，就需确定主要因素，对应该要素设定可操作的路径选择规则，并将其他的关联要素进行转化，促使要素能够被设定在同一框架中，基于统一性提高度量效率，形成可选路径的综合阻抗。各类乘客在对出行路径进行选择时，都会依照一定的规则，产生动态规律，例如部分乘客会将最短出行里程、途径车站站数作为首要衡量因素，部分乘客则更注重出行的舒适度及换乘次数。现阶段部分城市所应用的清分模型中，会参照不同要素设置阻抗，一般以路阻函数为基准，将各类关联要素都统一折算为路阻函数，对路径代价进行计算。

2地铁ACC清分算法模型及设置

现阶段各大城市的轨道交通发展中，大多数网络化运营的地铁都会采取多路径概率清分法，这是因为目前随着骨干线路的开通，对票务清分提出了更高要求，而多路径概率清分法，能够将乘客出行路径的多样性都纳入到考虑范畴中，根据主要参数确定可乘客的路径选择依据及有效路径，基于相应规则，进一步明确各路径客流的分配比例，根据路径对应的运输里程，计算出更为合理的清分比例。因此，多路径概率清分法大多被应用于线网复杂，可选择路径多的轨道交通环境中，充分保证数据清分的有效性，全面体现乘客路线选择的实际情况，确保各方收益得到均衡分配。在应用ACC清分系统的过程中，还需根据地铁清分的实际情况，对系统进行优化设计与完善，转向完善的多路径概率清分法的方向延伸及拓展。

2.1ACC清分算法模型

因城市轨道交通骨干线路开通能够产生对票务清分的直接影响，要想提高实际工作效率，就需运用ACC清分算法模型与多路径概率清分法，有序完成清分工作：第一，根据掌握的数据，建立起出行阻抗函数，基于出行时间，对照换乘走路时间等关键指标，并加以明确，完善各参数对应的函数关系，由此计算出出行阻抗值，并将之作为重点参数，对乘客路径选择情况进行分析。通常情况下，阻抗值与路径选择意愿成相比关系，阻抗值小，则乘客路径选择意愿强，阻抗值大，则乘客路径选择意愿薄弱。

第二，对有效路径进行准确判断，计算比例。基于综合出行阻抗函数值，可为最短路径的筛选及判断提供重要参考，综合分析出行阻抗这一关键参数，以最短路径为主体，确定阻抗相对阙值、绝对阙值，划定有效路径的具体范围。例如：在轨道交通的OD区间内，当最短路径所用时间为15min时，对比最短路径的用时时间，当超出60%以上的时间时，大部分的乘客都不会将该路径作为首要选择，若阻抗相对阙值被设定为160%，其绝对阙值为5，只要是用时时间在规定范围之内的路径都可判断为有效。在确定乘客选择路径后，需以阻抗函数值为参照，按规定及规则设定标准差参数的取值范围，通过使用算法导入数据，基于概率分布模型，针对各有效路径，确定OD区间客流的各自分担比例。其取值大小与路径承担客流比例的差异之间存在密切联系，取值小，则差异大，取值大则差异小，客流在有效路径间的分布也相对平均。

第三，明确线路清分比例。在对城市轨道交通各线路的客流及收益清分比例进行计算时，需将运营成本纳入到综合考量范畴内，而运营成本本身与运营里程存在较强的关联性，在确定清分比例时，需正确选择适宜的客流分配方法。各条有效路径的分配比例不可直接确定，一般应根据具体参数及规则进行计算，根据得到的结果，对同一线路中的分配比例进行汇总，根据优化配置，提高客流分配比例的合理性。

2.2正确设置清分参数

骨干线路的开通，直接增加了票务清分的难度，在设置清分参数时，需要考量的要素较多，例如区间运行时间、停站时间、换乘步行时间、站间距等等，针对不同的清分参数，计算过程及标定依据也有所差异，例如区间运行时间及停站时间，都要计算综合出行阻抗，其标定依据是额定的；换乘步行时间也需计算综合出行阻抗，但是其标定依据为实测的；阻抗相对阙值及绝对阙值，则要对有效路径进行判断，并计算对应的比例；站间距则要计算清分比例，其标定依据是额定的。为了保证清分参数设置的合理性，可通过调研，掌握轨道交通的客流数据，通过导入参数，对ACC清分算法模型加以优化，不仅要保证参数设置的正确性，更应参照标准，对权值进行设定，及时纠正偏差。特别是在轨道交通的骨干线路开通时，乘客出行中的可选择路径也所改变，需在参数及权值规范设置的基础上，对全线网的有效路径集进行再次计算，修正各路径的客流分配比例。

3结束语

综上所述，城市轨道交通骨干线路开通，对票务清分的影响较为显著，在多个方面都有体现，而线网变化，必定导致清分计算结果改变，需基于清分影响因素，明确清分算法模型中的需求性参数，结合掌握的客流数据，选择适宜模型并进行分析与计算，通过对比其结果，评估及验证模型参数、权值设置的合理性。

参考文献：

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