十四号线快普车行车安全风险研究

刘春林

广州地铁集团有限公司 510330

摘要：2018年12月28日广州地铁十四号线、知识城线采用嘉禾望岗至东风站、嘉禾望岗至镇龙站Y型交路混跑的快普车运营模式。2019年12月20日广州地铁二十一号线全线开通采用快普车模式运营。2020年十四号线改为快普车模式，取消Y型交路。十四号线及二十一号线快普车模式已经运营较长一段时间，新运营模式其安全风险存在动态的变化，本文通过对十四、知识城线、二十一号线快普车模式运营期间存在的风险进行研究总结。

关键词：快普车模式；动态安全风险；过程管控；安全管理

1广州地铁快普车模式简介

1.1十四号线、知识城线线路及快普车模式简介：

1.1.1十四号线、知识城线线路简介

十四号线始于嘉禾望岗站，止于东风，线路全长54.4公里，其中地面段32.6公里，地下段21.8公里:共设13座车站，高架站7座、越行站5座（白云东平、太和、钟落潭、太平、赤草），其中嘉禾望岗、新和、从化客运站、东风等4站为快车停靠站。知识城线始于镇龙站，止于新和，全长21.9公里，高架站1座，地下站9座，其中快车只停新和、镇龙站：普车新和～镇龙普通车实行站站停。

1.1.2 快普车模式列车间隔及上线列车数：2019年开通初期（简要模式如图1）

交路	列车类型	时间段	间隔	列数	周期
嘉禾望岗～东风	普通车	6:00～22:50	8分46秒	13	113分58秒
	快车	6:05～21:13	35分04秒	3	105分12秒
嘉禾望岗～镇龙	快车	6:24～21:39	35分04秒	3	105分12秒
新和～镇龙	站站停	6:10～22:30	约9分钟	7	约63分钟

1.2快普车越行及终点站折返特点：

十四号线嘉禾望岗～东风交路、Y型嘉禾望岗～镇龙交路均采用越行站为钟落潭站，当各次快车需越行时，图定被越行的普通车在钟落潭停站约3分钟。为降低道岔频繁转动带来的安全风险，除图定钟落潭越行站快车在越行站（钟落潭）走直股；普通车在越行站（钟落潭）走侧股进行避让。

2运作安全风险分析及管控措施

2.1人的不安全因素

2.1.1冲突（含人车冲突、列车冲突）

     （1）列车冲突

风险分析：

据分析，十四号线、知识城线降级行车主要侧冲突、追尾风险点有三个点分别为嘉禾望岗站折返站、新和Y型交路快普车交汇站、含越行线功能的车站（四股道车站）。

①在信号系统故障情况下（如快车非停靠站进站前通讯丢失），四线站台同一方向存在两列车时，错接、错误执行行车调度降级命令，或盲目确认行车凭证，两列车同时往同一方向发车，导致两列车侧冲。

②行调授权越过关闭信号机时，存在司机错误接收邻线列车的行调命令，未确认信号机编号擅自动车越灯，冒进信号并与邻线列车发生侧面冲突的风险。

管控措施：

①司机方面：四线站台（含新和站）降级动车执行“三必问”：问前方列车位置、问进路排列情况、通知同方向临线列车不动车并得到回复。在越关闭信号机、引导信号机时必须确认清楚信号机编号，按流程越灯。

②车站方面：降级列车经过四线站台时，含行调临时组织列车进入四线站台存放、两车连挂救援四线站台避让时，车站行值加强与行调、司机的共同确认防止行调错误排列进路或降级列车错误执行行调命令，在普车降级情况下与快车侧冲突。

（2）人车冲突

风险分析：

①据不完全统计，2019年十四号线发生异常乘客非法进入高架站端墙3件次。2020年外界施工人员通过检修平台靠近线路风险1件次,四号线发生乘务非法进入端墙门事件1件次。十四号线高架站较多，同时属于远郊线路，存在人车冲突风险。

②遇乘客物品掉落需下站捨物，以及站台区域异物侵限影响行车需下线路处理时的人车冲突风险。快车因其在部分普通车不停站通过，通过车站速度较高，高架站存在异常乘客非法进入端墙、乘客身体或物品越出黄色候车线侵入限界的风险，导致撞人/人车冲突等事件。

管控措施：

①乘务方面：强化作业快车不停站经过三百米标、二百米标司机需口呼确认，经过站名标时需手指口呼确认，加强对越行车站（站台及端墙站台区情况）的线路监控。快车运行到终点站时，轮值需提醒司机中间站作业标准。快车在中间站每站进站前与车站联控，出站越过信号机和道岔后手动播放出站广播。

②车站方面：与行调沟通，原则上不影响行车的异物处理待运营结束后进行处理。若异物影响行车或确实需要下线路处理，值班站长与行值与行调做好互控，行值通过站台监控确认值站走对区间（含四线站台），同时在IBP盘上确认好站台紧停防护，操作后与值站共同确认操作正确，防止错设置轨道防护。

2.1.2人员工作状态不良

风险分析：

快车司机驾驶时精神不振：据统计，十四号线、知识城线2017-2020年共出现10起司机精神不振的情况。其中快车司机8件次，占80%。诫勉10人次占分部司机总人数的9%。2021年出现司机精神不振的共7人次，快车的比例有所下降。

管控措施：

①措施管控：制定《快普车行车组织下车站及乘务作业规范》中要求（防止犯困、精神不振措施）：快车在不停站通过时，司机需在进站前通知车站该趟列车不停站通过，标准用语为“XX方向快车在XX站不停站通过”，站台需复诵“XX方向快车在XX站不停站通过”。

②录像检查：针对快车司机容易犯困、精神不振的时间段加强录像抽查（如早晨6：00-9：00，中午12:00-14:00等时段），对快车不停站司机与车站联控情况进行检查，中间当值头端墙精神状态检查提醒。

2.1.3人员掉落轨道

   （1）错开车门、站台门

风险分析

十四号线快普模式情况下车站站台多样化，单岛四线、双岛四线、岛式、侧式等站台共存。人工开门时，司机需根据站台位置打开对应侧的车门、站台门，若未确认清楚便开门，可能会发生错开车门、站台门的险性事件。同时司机错开非站台侧的侧门容易掉落轨道造成人员伤亡/接触轨触电伤亡事件。救援四线避让站台错开车门/乘客解锁车门掉下轨道。

管控措施：

①列车在站开门前，司机需确认列车对标停稳及停靠yes，信号屏显示开门使能信号，PM驾驶时司机需保持良好状态，确认正确侧站台后方能打开司机室侧门，在司机室非站台立岗处加装防跌落平台。

②人工开门严格执行“一确认、二呼唤、跨半步、再开门”的作业程序, 防止打开非站台侧的车门。

2.1.4乘客事务风险

（1）乘客报警事件

风险分析：

据统计，十四号线2019年快普模式运营共发生快车乘客报警11次、乘客解锁事件1次。乘客报警主要原因为乘客坐错了快普车，在沿途非停靠站不能下车，部分则因乘客突发事件（急病等）按压乘客求助按钮。乘客报警存在乘客紧急事物需处理风险，解锁车门存在未及时确认乘客进入区间的风险。

应对措施：

①应急要点：针对快车乘客报警较多情况，组织司机熟悉掌握乘客报警、解锁车门的应急处理要点，重点做好广播安抚，乘客解锁的信息确认及正确操作。

②遇快车乘客出现紧急乘客事务需临时停靠非停快车靠站时，司机需控制好列车速度，人工驾驶对标，开关正确侧的车门、站台门。

（2）快车司机误、漏播放广播、车厢电子地图显示错误事件：

风险分析：

据统计，2019-2020年快车司机误、漏播放广播、车厢电子地图显示错误共计典型事件5件次，1件次导致投诉。快车播错、漏报广播容易导致乘客上下错车站或者出现乘客解锁车门等安全风险，同时容易出现乘客错过尾班车无法搭乘地铁等返程等情况，导致乘客投诉。

管控措施：

①明确指引：规定快车司机播放广播时机及具体要求。快车司机在始发站将广播设置为手动司机在运行过程中加强对自动广播的监控，发现异常及时人工介入。

②加强检查：司机快车广播播放情况的客室广播监听检查。加强监控：快车司机加强对列车广播的监控，重点在普车改快车、加开快车情况下对列车广播及车厢电子地图的核对确认，广播播放后，司机需认真监听广播发现错误及时终止。

2.1.5终点站接错车、漏乘

风险分析

司机在终点站接错快/普车，执行错误的运营模式和作业程序，若发生司机看错列车到点、未按时立岗接车或列车晚点等情况，存在接错车的风险。快普车转换或者取消快普车情况下的运行，防止无人接车，要做到有车必有人。

风险控制措施

①司机养成记列车下一个车次及接车时间的良好习惯，坚持做到按照时刻表提前一分钟立岗接车，同时在时刻表上、司机报单对快车进行标记，便于司机查看确认。

②接车司机在终点站列车进站时与到达司机联控：接XX次快车/普通车司机到位，到达司机需认真监听，发现错误及时纠正。接车司机上车后与到达司机核对列车运营模式。

2.2物（环）的不安全状态

2.2.1道岔故障、挤岔脱轨风险

据统计，十四号线、知识城线22个车站中，设备联锁站（道岔）共15个，占总数68%，其中重点道岔32副，其中涉及快车与普车运行需频发转动道岔车有4个站。其中重点为嘉禾望岗站、新和Y型交路站点、钟落潭越行站。2020年后取消Y型交路后，新和Y型交路站点变为快车停靠点及普通折返站点。

风险分析：

①以快普车Y型交路交汇车站风险为例，新和站以及含四股道车站道岔故障或需要排列进路时因其车站内道岔数量较多，容易钩锁错道岔，错误排列进路。新和站即是折返站又是Y型交路快普车交汇站。

②车站人员现场钩锁道岔时因现场较为复杂，容易走错道岔位置钩锁错道岔，终点站、越行站道岔故障处理完后，可能改用其他越行站，终点站则采用站前折返的方式进行运行，改变了原有模式存在操作风险。

管控措施：

①司机方面：道岔故障情况下，司机应加强对道岔位置的确认，遇越红灯/引导信号时加强对道岔进路的确认。道岔故障情况下需确认好车站摇道岔人员的安全位置，（因十四号线采用接触轨供电）摇道岔人员需考虑与接触轨的安全距离。

②统一操作：车站加强与调度、司机进行演练、沟通交流，加强道岔故障桌面演练、实战演练，统一道岔故障情况下的相关操作思路。重点开展员工培训，降低道岔故障情况下车站行调相关操作冲突道岔的安全风险。

2.2.2大面积信号故障风险

据统计，2019年十四号线、知识城线、二十一号线发生1起中央及车站SRS故障，行调组织全线快车改成普通车，快车改为普通车6列次，组织越站5列次，后续组织普通车改快车恢复快普车6列次。行调组织2列次至非图定越行站（具备越行功能的双岛式站台）转备用。

风险分析：

①中央大面积信号故障，行调找车时容易出现遗漏，存在未能准确定位相关列车位置。

②行调临时采用小交路、站前折返、临时组织列车进入有含4股道（非图定越行站）转备用，存在进路错误或异物侵限。

管控措施：

①信息准确汇报：出现大面积信号故障时，司机必须准确向行调汇报清楚列车位置，严格按行车标准用语“车次+地点+方向”，司机需听清楚行调的命令。车站在找车时需对存在越行线站台重点关注，防止漏确认列车。

②不常用股道确认：行调临时采用小交路、站前折返、临时组织列次进入日常不使用之外有越行功能站转备用时，司机必须重点确认清楚道岔位置，同时确认该股道的设备状态。

结束语

综上所述，本文对快普车运营模式下的乘务及车站的生产、行车安全风险进行梳理、分析，通过总结目前存在及潜在的风险，并提出针对性强、合理可行的防范措施与建议，参照影响安全生产的三大要素中两项即人的不安全行为、物（环）的不安全状态、管理因素等方面进行分析。通过对快普车模式的安全风险进行细致分析，从而从管理上加强防范措施管控。

广州地铁大线网发展趋势，远期规划，若通过十四号线、知识城线、二十一号线快普车运营模式中存在的、潜在的安全风险及管控措施进行总结梳理，形成一套应对快普车/新运营模式情况下的风险管控及应对措施，总结一套成熟的安全管理方式方法，对后续线网新运营模式的安全管理有着重要的借鉴价值。

参考文献：

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[2]王誉颖;对城市地铁突发事件应急管理的探讨[J];交通企业管理;2013年07期;

[3]贺明;王旭;地铁运营安全管理对策研究[J];交通企业管理;2012年11期

[4]吴丽娜;地铁运营风险分析与强化安全管理的思考[J];科技与企业;2013年07期

[5]李玉芳;地铁运营安全管理探讨[J];科技与企业;2013年10期

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