中小城市中低运量轨道交通规划建议

向浩

四川省中车铁投轨道交通有限公司 :644005

摘要：近年来，我国城市轨道交通发展迅速，许多城市形成了轨道交通网络。为了保证城市轨道交通线网建设的合理性和科学性，有必要进行全面系统的线网规划。城市轨道交通线网规划的研究重点包括乘客需求预测、线网布局和规模确定以及线网方案评价。在详细分析其城市规划空间布局的基础上，对城市轨道交通进行客流预测，在此基础上确定城市轨道交通线网的规划原则和等级结构，提出线网规划方案，并对最优方案进行评价。同时，根据实际需求提出线网建设时序，为类似城市轨道交通线网规划提供思路和参考。

关键词：城市轨道交通；中低运量；中小城市；系统制式；适应范围

引言

目前，中国的交通运输随着城市化的发展而发展，各种交通工具不断出现在城市中，轨道交通的出现大大减轻了中国交通运输的压力。为了确保轨道交通秩序，创造快速发展的社会舞台，有必要加大公共交通项目建设力度，优化城市结构，分析中国城市公共交通建设，不断深化创新改革，优化传统工作模式，加强建设，为城市发展提供保障。

1研究背景

随着我国国民经济的持续增长，中小城市的城镇化率逐步提高，城市人口高速集聚，使得城市居民日益增长的机动化出行需求与道路资源紧缺成为我国城市交通的主要矛盾。城市轨道交通具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）、安全等特点，成为城市公共交通的骨干，对改善居民出行条件、缓解城市道路拥堵、改良城市空间结构布局、节约土地资源、促进节能降耗、推动城市经济发展发挥了重要作用。然而，中小城市与大城市在人口规模、交通需求以及地方财政收入上都有较大差别，一些大运量轨道交通并不能与新型城镇化发展相匹配。地铁、轻轨凭借大运量、高速度的优势在解决城市道路拥堵问题上越来越受到重视，但由于其工程造价高、建设周期长，所以一般一直处于运营亏损状态。

2国内地铁、轻轨发展情况

在T/CAMET—2020《城市轨道交通分类》中，将城市轨道交通分为10类：地铁系统、市域快轨系统、轻轨系统、跨座式单轨系统、悬挂式单轨系统、有轨电车系统、中低速磁浮系统、自导向轨道系统、导轨式胶轮系统和电子导向胶轮系统。在车型上，地铁系统一般采用A型车辆或B型车辆，轻轨系统一般采用C型车辆，在运量上地铁系统为2.5万~7.0万人次/h，轻轨系统为1万~3万人次/h，此外地铁和轻轨在铺设方式和轨重上也略有区别。2013—2020年，我国城轨交通运营线路长度增长迅速。截至2020年底，我国内地累计有40个城市开通城轨交通运营，运营线路达7978.19km[2]，其中地铁6302.79km，占比79.00%，占主导地位；市域快轨805.70km，占比10.10%；现代有轨电车485.70km，占比6.09%；轻轨165.23km，占比2.07%，可看出我国当前城市轨道交通发展形成以地铁为主导，多种制式协同发展的模式。

3中小城市中低运量轨道交通规划建议

3.1将快线引入城市中心区改善长距离通勤服务

各大城市正在组织新一轮的外围新区规划和城市设计，都高调提升其空间定位，对用地布局规划也做出重大调整，因此应及时修编城市轨道交通线网规划。不少城市新区强调轨道交通带动城市发展，规划城际铁路和外围城市轨道交通作为支撑，缺少直达主城中心的城市轨道交通快线。继远郊“高铁新城”的教训之后，这或将出现缺乏与城市中心区快速直连的远郊“城际(城轨)新城”。城市轨道交通快线应进入城市中心区，为长距离通勤出行提供便捷、可靠的公共交通服务。

3.2择制式需要实事求是，量入而出

城市轨道交通制式选择影响城市发展、土地利用、交通发展、生态环境保护和工程建设投资等多个方面，应综合考虑城市的社会经济发展水平、人口和用地规模的现状及发展、城市形态以及地形、地质条件。中低运量轨道交通制式选择应与城市的经济承受能力相适应。经济发达的大城市常采用高密度、相对低负荷强度的轨道制式，而经济实力较弱的中小城市采用的多是低密度、高负荷强度的轨道制式。轨道交通建设工程不应成为城市的负担，因其是公共性投资，要积极发挥制式优势，减少政府补贴压力，促进城市发展。

3.3线站位与就业中心结合并同步敷设步行连廊

为有效缩短全出行链的出行时耗，城市轨道交通快线线站位应与就业中心紧密结合，并同步敷设高品质的步行连廊连接车站和周边楼宇。在一些人流高集聚地区的通勤高峰时段，例如深圳大厂集中区，楼宇与几百米外的轨道交通快线车站之间总是出现并列四五人连续不断的步行队伍，需研究提供更高品质的步行环境和服务。步行连廊并不是中心区专利，城市外围建成区和新城、新区的城市轨道交通车站宜同步建设步行连廊扩大直连覆盖。外围地区到中心区的通勤出行时耗已达极限，步行连廊对改善出行体验作用很大，并可串联形成以车站地区为核心的生活圈。配套建设步行连廊投入较小，协同实施可取得很好效果。

3.4明确线路功能，实现多层次协调发展

目前我国对城市轨道交通发展的重心主要集中在以地铁为代表的大运量轨道交通系统，而未对不同功能层次的中低运量城市轨道交通进行深入的分析和系统的研究，使得轨道交通发展模式过于单一，导致交通拥堵问题得不到实质性的解决。因此，我国亟须优化城市轨道交通线网层次结构，使线网层次结构更为合理，给予城市空间结构和出行方式的正态调整。解决城市交通问题，不能只靠一种交通模式，需要公共交通优势互补，相互配合。可以发展“中低运量轨道交通+常规公交+共享单车”的模式。

3.5接口管理

在现代化轨道交通工程建设管理中，接口管理在其中占据着重要地位，由于我国的轨道交通工程缺乏长久的建设时间，也导致管理工作长期沿用传统模式，对接口管理实质和相关理念并不了解。接口管理工作流程不能用单一片面来显示，它需要更科学、系统的定义，它在工程中不是独立存在，需要各施工层面、施工流程相配合。就微观意义来讲，接口管理代表沟通交流和协调配合。比如承包合同阶段、材料采购阶段、施工工艺阶段、人力投入阶段、各单位与政府机构组织协调阶段等，这些流程的有效对接就是接口管理实施的意义。因此结合轨道交通建设项目的特征以及涉及性，对接管理在其中的作用意义非常明显，完善优化建设相关的对接管理内容，将零散式、混乱式工作进行整合，提高对接工作的质量与效率，有助于轨道交通管理作用的有效发挥。

3.6核准规划和多学科协作

城市快速轨道交通网投入了大量资金，系统复杂，实施困难。一般来说，大城市应该控制郊区圈的空间大小和范围，不应该先于城市快速轨道交通线路的建设。宣布城市轨道交通建设规划不符合规范，城市不应当采用快速替代方式建设轨道交通。对于新宣布的具有强大经济实力的城市来说，应优先批准这些城市，并指导它们控制高等级公路建设的规模、规划适当长度的铁路运输网、积极促进公共交通和建立综合运输系统。

结束语

线网规划是城市轨道交通从设计到建成运营全过程的重要依据、前提和基础，规划时应当全方位重视和考量网络化效应对城市未来发展的可持续性影响。本文以德州市为例，在研究其城市空间布局的基础上，通过预测其城市轨道交通客流量并进行“面”“线”“点”3方面的深入分析，制定3套线网规划方案并对其进行综合评价，筛选出方案1为最优方案，最后提出先建核心骨架线、再建辅助线的建设时序建议。下一步还应结合城市轨道交通线网规模中的社会经济分析法，对建设时序和规模进行优化。

参考文献

[1]何佳利,陈建凯,肖亮.轨道交通车辆段上盖综合开发的交通规划设计指引[J].综合运输,2020,42(12):86-94.

[2]吴克捷,赵怡婷,石晓冬.国土空间规划体系下地下空间规划编制研究[J].隧道建设(中英文),2020,40(12):1683-1690.

[3]彭其渊,罗洁,文雯,文超.区域多制式轨道交通运输组织协同模式研究[J].交通运输工程与信息学报,2020,18(04):1-10+22.

[4]龚腾,高敏.城市轨道交通综合交通枢纽与地下空间一体化开发实践[J].现代城市轨道交通,2020(12):22-27.

[5].深圳市城市轨道交通发展历程与展望[J].现代城市轨道交通,2020(12):1-4.