城市轨道快线规划思考

王娟

中机中联工程有限公司 重庆 404100

摘要：随着城市化进程的不断加快，目前国内大部分城市都遇到了城市发展空间不足的问题，因此积极拓展城市空间，特别是发展新区、市郊组团及卫星城，成为新一轮城市建设和发展的重点。为加速和带动新区及外围组团的发展，连接城市外围机场、高铁站等交通枢纽，各地陆续规划建设了连接中心城区和外围组团的城市轨道交通快线线路。本文就城市轨道交通快线规划原则及规划要点进行思考。

关键词：城市；轨道交通；快线；规划

中图分类号：U239文献标识码：A

引言

从国内已建成投运的城市轨道交通快线来看，部分存在速度慢、客流小、单点换乘衔接不方便等问题，制约了城市轨道交通快线的功能发挥，影响了轨道交通系统的整体效益。现主要围绕中国轨道交通线网规划中的快线问题进行探讨，探讨城市轨道交通快线规划技术要领。

1城市轨道交通快线规划原则

1.1轨道交通快线规划与城市发展的协调性

城市轨道交通快线规划必须满足一定的条件才能够促进城市的发展。在进行城市轨道交通快线规划时必须遵循城市轨道交通规划建设与城市发展特点有效协调的原则，考虑城市的地理位置、政策环境及气候等因素的影响，对城市轨道交通快线合理规划。在具体规划时，相关规划人员要充分了解该城市的基本情况、已有的基础设施和城市发展的需求等，结合实际情况对该城市交通做出符合当地需求、促进城市整体发展的城市轨道交通规划。使城市轨道交通快线与城市发展之间形成相互促进、共同进步的关系，建设出为人们服务，令大众满意的美好城市，有效提升城市的经济、旅游发展，促使城市效益提高。

1.2实现综合效益最大化

保证综合效益最大化是在进行城市交通快线规划时要遵守的另一重要原则。在进行城市交通施工时，由于其自身综合程度高、设计范围广，因此需要的资金成本也较高。为节省资金，实现综合效益最大化，管理建设部门应在合理管理城市轨道交通规划和建设工作的基础上，秉持认真负责的态度，整体分析城市轨道交通造价与运行收入等方面的内容^[1]。同时，不能忽视城市轨道交通快线规划的实现综合效益最大化的原则，实现城市轨道交通、城市发展空间和经济结构等与路网结构相互融合，保证城市轨道交通与其他相关交通体系之间协调发展，使城市与城市轨道交通共同发展，从而实现综合效益最大化，带动城市经济发展，在城市经济得到发展后，促进城市轨道交通的发展，实现两者的互利共赢。

2城市轨道交通快线规划

2.1轨道交通快线概念

《城市轨道交通线网规划标准》(GB/T50546—2018)[2]中将城市轨道交通快线分为快线A和快线B，快线A服务于区域、市域、商务、通勤、旅游等多种目的，旅行速度为65km/h以上；快线B服务于市域城镇连绵地区或部分城市的城区，以通勤为主，旅行速度为45～60km/h。

国外城市轨道交通快线较多是利用早期建成的铁路系统改造而成，如德国城市的S-Bahn、法国巴黎的RER和Transilien、英国伦敦的CROSSRAIL和NationalRail、日本城市的JR和私铁、美国城市的CommuterRail等。所谓轨道交通快线是指为城市外围组团与中心城区提供快速联系服务的各种轨道交通系统，包括市域快轨、市郊铁路、磁悬浮、城际铁路等多种形式^[2]。

2.2轨道交通快线基本形态

轨道交通快线通常服务于外围郊区与中心城区的联系，总体上多呈现放射状布局，但由于经历了不同的城市化发展过程，各国城市轨道交通快线布局形态有所不同，总体上可分为3类：

1)终止在中心城区边缘。快线终止在城市中心城区边缘，与城区地铁线路相衔接，如早期的日本私铁，以及当前较多国内城市线路。该布局往往造成快线与城区普通地铁线路换乘节点少，换乘压力大，整体出行时间长。2)深入中心城区。快线深入中心城区，终止在城区交通枢纽或片区中心，如欧洲、美国等城市的市郊(通勤)铁路。该布局在中心城区打造形成若干个内外换乘枢纽，枢纽之间往往通过城区地铁线路串联，可减轻换乘压力。3)贯穿中心城区。快线贯穿中心城区，呈现直径线布局，如巴黎的RER、伦敦的CROSSRAIL、柏林的S-Bahn。该布局使得快线与城区地铁线路形成较多换乘节点，外围郊区客流可直达市中心，换乘压力大大降低^[3]。日本城市部分JR、私铁与地铁直通运营，某种程度上也实现了贯穿中心城区快线的类似效果。

前两种形态表现为半径线，后一种形态呈现为直径线。

图1城市轨道交通快线基本形态

2.3轨道交通快线规划要领

国外城市轨道交通快线发展基础较好，具有大量已建成的市郊铁路可以利用。而国内大部分城市可利用的市郊铁路资源较少，快线系统多数需要重新架构。结合国内快线发展存在的问题，借鉴国外成功经验，提出轨道交通快线规划要领如下。

2.3.1快线发展模式

轨道交通快线规划应考虑不同服务范围的差异性，总体上可分为近郊快线和远郊快线。近郊快线以服务通勤为主，客流较大，应控制线路长度，界定合理服务半径；远郊快线以服务连通为主，客流较小，应充分利用铁路资源，包括高速铁路、城际铁路和普速铁路；新建近远郊快线在中心城区段应尽可能共走廊设置，远郊快线与近郊快线衔接车站宜采用同台同向换乘，预留互联互通条件。轨道交通快线的布局形态有直径线和半径线两种，不宜过于强调快线一定要贯穿中心城区，具体形式取决于外围组团与城区的出行需求，但放射状半径线一定要深入中心城区交通枢纽或片区中心，不应中断在中心城区边缘

^[3]。快线在外围地区宜设置一定数量的支线，以扩大服务范围。

2.3.2快线建设标准

轨道交通主要为乘客的出行提供服务，近郊快线建设不宜过于追求时间目标，一味地提高车速、拉大站间距。贯穿巴黎、伦敦城区的RER、CROSSRAIL最高车速分别为90～120km/h和100～160km/h，线路平均站间距多在2～3km，特别是在城市中心地区，快线要与城区地铁线路形成良好换乘，站间距一般在2km左右。

2.3.3快线运营组织

快线较多区间位于城市外围郊区，沿线建设条件相对较好，应结合快线客流需求特征充分研究配线，在部分车站设置越行线，为组织快慢车、开行直达车预留可行性，提高线路建成后的运营灵活性^[4]。坚持开门做规划，体现规划的开放性在编制过程中，广泛征求了市直相关部门、各区政府、人大、政协、专家等各个方面的意见和建议，经过不断优化和完善，形成了阶段性成果和近期建设计划。为使线网规划方案更加科学合理，规划还通过新闻媒体广泛征求市民意见，力求集中全市人民的智慧完善轨道线网规划方案，以期更好地指导下一步轨道交通建设工作。

3国内轨道交通快线的规划发展注意事项

自2003年大连快轨3号线正式投入运营以来，国内城市轨道交通快线建设不断加快，目前已开通运营约40条线路，线路总里程超过1800km，线路平均长度约50km，平均站间距约3.8km。线路长度多集中在30～65km，占比约62%；平均站间距多集中在2～6km，占比约74%。

除北、上、广、深、东莞、温州各有1条直径线外，其他多为半径线。从国内城市轨道交通快线实际运营需要注意以下问题：

1)快线与城市布局的适应性。上海、苏州等城市在早期轨道交通线网规划中，法国SYSTRA公司参照巴黎RER模式规划了贯穿中心城区的轨道快线，但由于中国轨道交通建设滞后于城市化发展，在轨道交通基本网尚未形成时，快线沿线设站需求强烈，规划轨道交通快线难以实施。如上海1、2、9号线快线功能未能实现，苏州规划快线走廊也让位于城区地铁线路。

不少城市在早版轨道交通线网规划中未考虑快线层次，通过后期修编增加，使得轨道交通快线走廊选择、换乘车站设置困难，往往造成快线与城市空间布局匹配性不足。另外，部分城市轨道交通快线建设未考虑城市不同空间范围出行需求、时间目标等的差异性，快线建设超出了适宜的服务范围，快线建设标准难以适应地区发展诉求，运营客流效益较低。

2)快线与城区线衔接便捷性。目前，国内建成运营的轨道快线中85%为半径线，且大多数终止在城市中心城区的边缘，一方面换乘节点少，可换乘线路少，换乘压力较为集中；另一方面快线需要在外围车站换乘城区轨道交通线路，使得进出城出行时间加长。

3)快线运营组织的灵活性。国内已建成的轨道快线多数仍采用类似城区轨道交通的运营组织模式，但快线服务的外围地区出行目的更加多样化，单一的运营组织模式难以适应居民出行需求，部分城市已开始探索实施快慢车运营组织，如南京S9线(宁高线)早晚高峰各开行两班直达列车，但受制于建设时的配线设置等因素，快慢车运营组织方案受到极大限制。

总而言之，快速轨道交通作为城市空间主骨架与城市交通大动脉，对城市发展具有深远影响。面对区域发展的机遇与挑战，以沈阳为中心的沈阳经济区的枢纽作用日益凸显，承担着带动地区产业转型、推进经济快速增长的历史重任，区域职能的提升对城市发展模式提出了更高的要求。快速轨道交通线网规划需要在大量交通调查的基础上，以技术创新为手段，统筹考虑多层次轨道交通，规划方案既有前瞻性，又有可操作性，与区域总体发展目标、城市土地利用紧密结合，才能取得较好的综合效益。

参考文献

[1]李志强.市域快速轨道快慢车运行组织与实践[J].交通企业管理，2019，34(03):81-83.

[2]程堪弟.基于综合交通运输体系的市域快线线网规模预测[J].山东交通学院学报，2019，27(01):30-36+50.

[3]王悦欣.区域快线区间用地范围的划定标准与原则[J].城市轨道交通研究，2019，22(03):16-18+105.

[4]戴子文，戴子龙，李坡.对城市轨道交通线网规划的思考[J].城市交通，2018，16(05):24-29+50.