网络化运营后调度行车组织的难点分析

白皓

西安市地下铁道有限责任公司运营分公司陕西西安710016

摘要：随着城市轨道交通的快速发展，轨道交通由单线运营向网络化运营，是轨道交通运营发展走向成熟的必然经历。而网络化运营模式相对于单一轨道运营线路运营有着怎样的特征，本文将从网络化运营后，调度组织行车方面存在的难点进行探讨。

关键词：客流量；运行匹配；资源共享

引言

网络化运营组织行车后，与单一线路运营相对比，调度指挥人员最直观的感受就是行车组织难度加大。主要是线路增多覆盖面扩宽，客运站、高铁站，商业圈的融入，客流会不断增大，为了匹配相应的客流和运能，行车间隔会不断被压缩，运行交路的增多，对故障发生后的应急处理有了更高的要求，施工组织的统筹协调，应急信息发布，跨线跨专业人才缺失等都是行车组织难度加大的原因。现在从以下五个方面对行车指挥难度增大进行讨论。

1．客流总量大幅增加

城市轨道交通发展初期，在建立一条单一轨道线路时，客运总量往往不是很高。体现在：1、乘客对轨道交通的认知度不高。轨道交通属于新鲜事物，单线运营初期，乘客需要对轨道交通有一个了解、熟悉，然后逐步的接受过程；2、线路可达性能低，辐射及覆盖面窄，对乘客吸引力不大。作为城市建立的第一条运营线路，首要考虑的因素是城市发展方向，以及连接客运站、火车站、商圈等人流量密集地区的客流。对目的地不是地铁沿线的乘客来说，乘坐地铁后，还需要再次换成其他交通工具方可抵达，乘坐地铁出行吸引力则不大。

而随着地铁线网的形成，客运总量则会迅速增加。产生此种效应的原因不仅仅是增加一条运营线路，而是网络化运营所产生的巨大影响力：1、认知度得以提升。经历了初期对地铁的不熟悉以后，乘客逐步开始接受并且进行尝试。地铁准点、安全、快速的服务是对客流一个很大的冲击；2、辐射及覆盖面扩宽，网络化运营可达性、便捷性逐渐显现出来。网络化运营一旦建成，换乘点增多，物理连接路径随之增多，乘客出行路径将呈现出多样化。乘客可直接通过换乘到达目的地，辐射及覆盖面扩宽，网络化轨道交通的便捷性将会突出，与原有线路之间形成换乘关系，也会是原有线路客流迅速增长；3、与客运站、商圈的无缝对接。地铁线路的建设，通过与客运站、商圈的无缝对接，达到在站内可以方便的换乘高铁或地铁，方便于乘客。例如西安地铁1号线连接城西、城东客运站，2号线与西安北站达到无缝对接，通过1、2号线在北大街的换乘，乘客会很便捷的达到目的地。

2．运能匹配要求高

地铁运行交路的编制，要考虑诸多因素，而最关键的因素就是客流。轨道交通运营的目的就是为了载客，承担着一座城市的客流疏导任务，所以列车交路要根据客流特点进行编排。每条线路在编制运行图时，会先进行了线路断面客流的预测，再进行运能运量的匹配，最终确定开行方案。轨道交通列车运行图的编制，要建立在客观事实需求的基础上，符合客流的变化特征，以实际需求为切入点进行研讨和分析。

西安地铁一、二号线均采用单一交路运营模式，而在三号线开通时，面临着三号线沿线客流分布的不均衡，如果采用单一的运行交路则会造成鱼化寨至香湖湾区域运能不足，而香湖湾至保税区则造成运能过剩，浪费资源。

为了解决区段客流存在的不均衡，匹配三号线客流特点，三号线则采用了1：1的大小交路运营（如图1）。

3．跨线跨专业人才缺少

3.1培训困难

城市轨道交通网络化运营指挥人员的培训相对来说比较困难，对负责培训的培训师要求较高，专业技能强，涉及的业务面广，并且在短时间内要培训出综合素质高，专业技能强，综合能力突出的全方位人才，显然是很难达到的。

3.2信号系统不同

轨道交通指挥人员中，行车调度为指挥的核心岗位。以行车调度为例：行车调度主要负责地铁的行车指挥和施工检修组织工作。在突发事故中进行应急处理，最大限度满足行车需要，实现安全、准点的行车组织，为广大乘客提供优质的运营服务。但是由于信号、设备等之间存在的差异，出现各线路间的行车调度不兼容，资源不能进行共享。西安地铁二号线使用的是浙大网新（CBTC）信号系统，而一、三号线则使用的是西门子（SICAS）信号系统。在一、三号线发生信号故障时，由于二号线行调只具备处置浙大网新信号系统故障的能力，不具备处置一、三号线西门子信号系统故障的能力，导致二号线与一、三号线行调之间不能进行相互支援，达不到资源互补与共享。

3.3专业知识的不同

在任何一个轨道交通指挥控制中心里，都有着大量的专业知识技能过硬的调度员工，但是他们往往都只是在一个方面特别突出，对其他的专业知识却不了解，即做到了术业有专攻。然而面对现代轨道交通领域的指挥调度员来说，显然是不够的。如行车调度员，在行车指挥、故障处理、施工组织等方面均做到很好，但却不了解电力、环控方面的专业知识，在电力发生故障时，就需要电力调度告知他故障的影响范围，涉及的设备状态等。而在网络化运营后，调度指挥中心更需要的是各岗位能达到相互支援、资源互补，更重要的是不同岗位，不同专业的人能达到资源互补，而专业知识则限制了很多调度员的发展，导致人力资源不共享。

4．应急处置综合能力待强化

发生故障时，调度员的业务知识、应急指挥能力、综合分析判断力对故障处置走向起到一定的作用。在网络化运营发生故障时，任何一个故障的发生都可能对整个线网造成影响，还必须综合考虑线网中各站点的实际情况。如西安地铁二号线往北客站方向故障延误，此时就要充分考虑前往北客站乘坐高铁的乘客。后续机场线开通后，往机场方向发生故障，造成晚点情况时，该如何行车组织调整，是对调度指挥人员在处理故障时提出的高要求。

而在此种情况下，列车的开行将受到不同程度影响，会给乘客带来很多不便并降低乘客的满意度。为及时告知乘客地铁的应急信息，满足公众的知情权，应急情况下信息的发布就变得尤为重要。

网络化运营后，发生故障或者紧急情况时，应急信息发布就必须同时面对整个线网，在故障线路进行全屏发布，在其他线路进行滚屏发布，需同时将信息传递给不同线路乘客，并且要达到语言精简、事件准确、通知及时的目的，而中国的文字博大精深，一字之差就会导致整条信息内容产生歧义，对运营调度指挥人员来说，具有一定的难度。以西安地铁为例，在经历过多次应急信息发布以后，总结出了信息发布的相关应对措施及标准的重要性，现已成立了标准化小组，研究和制作应急信息发布的标准工作。

结束语

网络化运营是轨道发展走向成熟的必经阶段，每一个轨道交通运营单位都是在摸索中前行，面对前行中遇到的问题需要逐一解决、各个击破。行车组织工作在发展前行中也会遇到困难，面对一次又一次客流量创造新高，经历过时刻表运行图与客流不匹配，造成乘客上不了车的困境，出现过同一时间多条线路故障的发生，也发生过应急信息发布错字的时候……行车指挥的难点一直存在，而安全运营发展没有捷径可走，只有经过反复推敲，与国内先进轨道交通单位的做法相结合，取其精华，去其糟粕，网络化运营发展中的难点才会被攻克。

参考文献：

[1]轨道交通OCC设修调度故障抢修时应急指挥，中国学术期刊网.2013年.

[2]城市轨道交通网络化运营特征分析，易发表网.2017年.