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简介：摘要金属矩形风管薄钢板法兰风管制作、安装技术与传统角钢法兰连接技术相比，具有工艺先进、产品质量稳定，制作、安装生产效率高，成型质量好，操作人员工种少（省去焊工、油漆工种），减少环境污染，降低操作劳动强度，缩短工期，加快工程建设进度等特点。金属矩形风管薄钢板法兰连接技术，根据加工形式的不同有所区别法兰与风管管壁为一体的形式，称之为“共板法兰风管”、“无法兰风管”或叫“TDC法兰风管”；另一种则是“组合式法兰”风管（又称之为TDF法兰），其薄钢板法兰采用组合式法兰，机器制作成形，根据风管长度下料后，插入制作好的风管管壁端部，再用铆（压）连接为一体。本文对金属矩形风管薄钢板连接技术作总结介绍。

简介：摘要工业厂房一般跨度较大，立柱的承载能力和定位要求也较高。预制混凝土构件具有质量性能好、施工效率高、对环境影响小等优点，是工业厂房的首选结构形式。某烧结大修改造工程主抽风机室采用重型混凝土矩形柱预制安装技术，经过理论计算与现场验证，取得了良好的效果。

简介：摘要：矩形渠道是一种常见的水利渠道形式，为保证渠道功能效用发挥，要结合建设区域实际情况，进行科学的结构设计，保证各项参数合理，以促进施工作业的顺利开展。矩形水利渠道施工中，主要采用现浇混凝土施工方式，可提升渠道防渗性和耐久性，而且不会受到环境条件因素的影响，适用范围比较广泛。实际施工时需要了解混凝土现浇施工要点和注意事项，保证施工技术水平，提高矩形水利渠道运行效果。

简介：摘要随着科技的进步，公路工程施工逐步走向机械化，是否能够选择最为合适的施工机械，在一定程度上影响着公路工程的建造成本、工作效率以及安全系数。抗滑桩作为一种新型的边坡治理措施已被广泛应用，而目前单一设备无法满足矩形截面的施工要求。本文以广西贵隆高速C06标桩板墙工程为背景，通过施工造价与施工工期方面的分析，探讨旋挖钻替代传统人工挖孔在抗滑桩施工中的优越性。

简介：摘要：近几年来，由于经济建设投资力度加大，加之一大批惠农扶贫政策的落地，各地节水灌溉项目正在紧张建设中，节水灌溉技术正在大力推行，尤其是水资源匮乏地区更是把节水灌溉提升到较高的高度，在农田水利基本设施建设中，防渗渠道和设施滴灌组合是田间节水灌溉输水环节节水的一种重要方法。预制装配式矩形槽是一种新型的渠道施工材料，装配式矩形渠施工具有占用施工场地少、施工工序简单、安装速度快，劳动用工少，工厂规模化生产、产质量稳定可靠及现浇混凝土用量少，减少建设混凝土拌合站费用，施工费用投入降低，具有良好的社会效益和经济效益。本文探讨了装配式渠道施工方法。

简介：摘要：安哥拉公路工程市场矩形排水沟的施工工艺为现浇混凝土。安哥拉230国道第一段修复项目的市政段落矩形排水沟工程量大，现浇工序相对复杂，工期短，为增加项目整体施工工效，项目提出以预制混凝土为主，现浇混凝土为辅的施工工艺。本文对安哥拉230国道第一段修复项目的预制+现浇砼矩形排水沟的施工过程记录，分析其施工工效和成本，解决施工过程中存在资源配置不均衡的问题，加快矩形排水沟的施工进度，保证施工工期。

简介：摘要：矩形截面抗滑桩机械成孔施工技术是土木工程项目采取抗滑处理的主要措施，有效支挡滑体的滑动力，具有稳定边坡的积极作用。基于此，本文围绕在施工中实施矩形截面抗滑桩机械成孔施工技术的重要性展开详细分析，针对实施矩形截面抗滑桩机械成孔施工技术过程中存在的问题，提出实施矩形截面抗滑桩机械成孔施工技术的工艺要点。

简介：摘要通过介绍广西上思地区某膨胀土滑坡治理中矩形抗滑桩的施工新技术，对类似膨胀土地区抗滑桩的施工提供借鉴与参考。

简介：摘要在城市施工发展中矩形顶管是在顶管技术的基础上发展起来的，同时也被广泛应用到综合管廊中，本文在论述综合管廊施工特点的基础上，探讨了综合管廊中矩形顶管施工技术。

简介：摘要顶力是泥水平衡矩形顶管施工最重要的关键参数。顶力的计算结果直接影响到工作井的设计、千斤顶吨位、中继间的布置、顶管管节设计强度以及千斤顶设备的选择等。因此，准确的预估泥水平衡矩形顶管施工中的顶力是最重要的基础性工作6。

简介：摘要随着我国高速公路事业向中西部的扩展和延伸,山区跨越深沟峡谷的桥梁建设快速发展。其施工技术及安全质量尤为重要。为此。本文将结合工程实例，对我国偏远山区高速公路矩形薄壁高墩翻模施工技术进行分析。

简介：摘要水利渠道是水利工程的重要组成部分，主要负责水体的运输，选择不同的渠道形状和工艺技术，会影响工程的整体质量。本文以混凝土现浇筑矩形水利渠道为核心，首先分析了施工优势，然后介绍了重点部位设计，最后阐述了工艺技术要点，以供参考。

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简介：摘要  黄口堰水库扩建工程是湘江流域水力开发的重点工程之一，过溢洪道渡槽是水库灌区左干渠的重要引水输水建筑物之一。过溢洪道渡槽25m大跨度段槽身采用预应力钢筋混凝土结构进行设计，本文论述了预应力槽身段断面拟定、承载能力计算及抗裂验算方法，以期为类似工程作参考。

简介：摘要青海盐湖电石炉装置首例引进了四台年产20万吨超大矩形捆绑式电石炉。该装置建成后将实现电石生产技术世界最先进水平，能有效降低能耗、减少环境污染，具有显著的经济效益和社会效益，对全面提升我国电石技术具有重要意义。目前由于在我国还没有同类型的电石炉安装技术资料参考，为确保炉炉体安装施工质量，在施工过程中对电石炉炉体安装的施工工艺不断地进行研究探讨，逐步形成了一套较完整的电石炉炉体安装施工方法。

简介：摘要 本文以宁波市轨道交通 5 号线一期工程布政站为例，分析了复杂类矩形盾构车站端头井的 结构方案和 受力特点，从环框梁、侧墙、端墙 、加强环梁 等结构部位在盾构吊装的施工期间和类矩形盾构吊装孔封闭后的使用期间的内力、变形 等方面 进行对比分析 。结果发现，施工期间端墙并未在中板环框梁附近形成明显的支座约束效应，且各结构部位表现出明显的三维受力形态。本文研究可为类似工程提供可参考的一般分析方法和可借鉴的一般结论。 关键词 类矩形盾构 端头井 环框梁 端墙 有限元分析 端头井结构（也称盾构工作井）是地铁车站结构中，为地铁区间隧道施工提供盾构拼装、拆卸或调头的地下空间，是典型的空间三维受力结构类型 【 1-2 】 。端头井须满足“盾构 施工净空 、盾构吊装净尺寸”等盾构施工要求，且必须满足施工期间和使用期间结构体系的安全可靠。类矩形盾构由于其特殊的盾构结构类型，具有端墙开孔和预留吊装孔尺寸均大幅大于普通圆形盾构的特点，因此对类矩形盾构端头井各结构部位进行盾构吊装的施工期间和盾构吊装孔封闭后的使用期间进行受力分析显得尤为必要。 1 工程概况及端头井结构方案研究 1.1 工程概况 布政站是宁波市轨道交通 5 号线一期的起点车站，接轨车辆段，为地下两层岛式车站（有效站台宽度 11m ），车站全长 285.1m 。小里程端头井横向跨度最大为 36.4m ，顶板覆土约 3m ，底板底埋深约 19.4m 。布政站小里程端外接经堂庵跟出入段线，同时预留远期正线圆形盾构接收条件。根据宁波市轨道交通集团统一部署，布政站小里程端须具备出入段线类矩形盾构的始发条件。 国内类矩形盾构隧道在地铁中的应用是宁波轨道交通首创 【 3 】 ，其具有地下空间集约利用度高、对周边环境扰动小、经济效益好等优点，适用于城市核心区及老旧城区的地铁建设。目前类矩形盾构的成功应用案例有宁波轨道交通 3 号线、 4 号线以及 2 号线二期，已经积累一定的相关设计经验，但在车站端头井一端同时预留类矩形盾构和圆形盾构的复杂端头井案例尚未有先例。 1.2 端头井结构方案研究 类矩形盾构隧道断面较大，端墙开孔面积约 77.8m 2 （长轴 12.17m ，短轴 7.6m ），相对于圆形盾构开孔（洞口直径 6.7 m ，面积 35.3m 2 ），类矩形盾构端墙开洞单个洞口面积比圆形盾构增大约 2.2 倍，且端墙受力更为复杂。类矩形盾构施工机械较大，端头井始发吊装孔面积约 227.8m 2 （延车站纵向长 17m ，宽 13.4m ），相对于圆形盾构吊装孔（开孔面积 86.3m 2 ，延车站纵向长 11.5m ，宽 7.5m ），类矩形盾构在车站顶板、中板预留盾构吊装孔面积是常规圆形盾构的 2.6 倍，且环框梁跨度更大，受力更大。同时，类矩形盾构要求的端头井坑边堆载更大，达到 50kPa 。端头井横剖面见图 1 所示，端头井平面图见图 2 所示。 由于类矩形盾构吊装孔尺寸较大，部分结构柱、纵梁须后浇。端头井结构最不利受力工况为主体结构施工完毕而吊装孔未封闭的状态，对于本端头井来说，最不利工况为类矩形盾构吊装孔和远期正线圆形盾构吊装孔均未封闭的状态，水平抗侧力构件（环框梁）的刚度相对较弱，侧墙和端墙在中板环框梁附近未必能起到有效的支座约束。同时，结构端墙盾构洞口开孔较大，受力较为复杂，结构侧墙、端墙须参照三维计算结果进行配筋。 远期正线圆形盾构吊装孔根据建设计划，近期不封闭，预留远期盾构吊装条件，故近期使用阶段考虑圆形盾构吊装孔不封闭、类矩形盾构吊装孔封闭的工况。 图 1 端头井横剖面图 顶板结构平面图 b.中板结构平面图 图 2 端头井顶板、中板结构平面图 2 端头井受力分析 2.1 结构有限元模型 根据图 1 、图 2 实际的端头井尺寸，利用有限元分析软件 MIDAS/GEN 建立端头井结构三维模型，分别建立施工阶段和使用阶段的模型，以便进行对比分析。本端头井由于采用全包防水，即用防水措施将地连墙与内衬墙完全隔开的复合墙，在三维模型建立时，地墙与侧墙间用只受压单元进行弹性连接，在结构使用阶段，地连墙承受全部土压力，内衬墙承受全部水压力。 2.2 结构环框梁受力分析 根据环框梁内力分析可知，类矩形盾构处的环框梁 （ DQL-3 、 ZQL-3 ） 由于梁支座约束较弱跨中弯矩明显大于支座弯矩；类矩形盾构处的中板环框梁（ ZQL-3 ）在施工阶段内力较大，跨中弯矩比圆形盾构处跨中最大弯矩大约 30% ；圆形盾构环框梁 （ ZQL-2 ） 跨中弯矩在类矩形盾构吊装孔封闭后的使用阶段，相比于施工阶段，跨中弯矩减少约 10% ，支座弯矩减少约 5% 。 3 结论 由于类矩形盾构的巨大优势，具备大规模推广应用的条件，本文从车站端头井结构设计角度，分析了复杂类矩形盾构端头井的受力特点，为类似工程提供可借鉴的参考设计经验。本文研究得出的主要结论如下： 类矩形盾构处的环框梁由于梁截面较大，而支座截面相对较小，支座约束相对较弱，同时梁跨度较大，故表现出环框梁跨中弯矩明显大于支座弯矩。 参考文献 ［ 1 ］ 丁春林，地铁车站端头井受力计算模型研究 [ J ] ，同济大学学报（自然科学版） ， 20 07.05 ： 621 - 625 . ［ 2 ］ 陶勇，郑俊杰，漏晓明，地铁端头井的设计计算方法探讨 [ J ] ，华中科技大学学报（城市科学版） ， 20 05.03 ： 73 - 77 . ［ 3 ］ 朱瑶宏，宁波市轨道交通建设创新成果与展望 [ J ] ， 城市轨道交通研究， 201 8.05 ： 51 - 58 .

简介：摘要：在高水压砂土地层中进行矩形顶管施工，面临着刀盘被砂层裹住抱死、顶力剧增、螺旋机喷涌、姿态失控、路面塌陷等技术挑战，且缺乏成熟的工程经验可供参考。为克服以上难点，本文以杭州地铁某车站出入口通道为研究背景，针对性研究适用于高水压砂土地层的顶管机及关键施工技术，主要为：适合高水压砂层的顶管机构造及参数、开挖面砂土改良技术、工作井洞口止水装置及土中顶管接收技术。通过这些措施，顺利完成了此通道施工，完善了矩形顶管施工技术，为类似地层施工积累了经验。