地铁站未预留接驳条件快速改造施工技术应用

邱俊

（中铁上海工程局集团华南市政建设有限公司，广州）

摘要：为解决地铁车站未预留接驳条件，常规卸荷改造工艺施工工期长的问题，结合成都地铁理工大学站7/8号线换乘通道接驳改造施工，利用理论计算与现场试验相结合的方法，对换撑改造施工技术进行研究，确定适合的支撑类型、支撑间距、开口尺寸等关键参数，最后对现场应用效果分析和施工工期情况分析，改施工技术可以进行推广。

关键词：接驳；改造；换撑；

引言

目前大中城市均在进行地铁建设，但是前期规划与后期建设存在不匹配现象，导致了前期建设的地铁站未充分预留后期地铁车站接驳条件。如何高效快速的完成无接驳施工条件的改造施工是接驳施工的重难点。结合成都轨道交通理工大学站7/8号线换乘通道改造施工技术，对接驳口如何快速改造施工进行论述，为后续地铁无预留接驳条件的改造提供参考。

1.项目概述

理工大学站是成都轨道交通8号线一期工程的西南起第24座车站，位于二仙桥东路与成华大道相交的五岔路口西北侧，现状东西向为二仙桥东路，南北向成华大道，与7号线理工大学换乘车站。7号线理工大学站未预留与8号线换乘通道足够接驳条件，部分接驳位置须进行改造。原设计方案为在换乘通道顶板施工完工并完成顶板回填、管线回迁及道路恢复后进行交通倒边，并对7号线理工大学站顶板覆土卸载后才能进行接口改造施工。根据施工进展，原接驳施工方案施工工期约6个月，不能满足地铁8号线开通节点要求。

为确保7号线安全运营以及理工大学站换乘通道7/8号线开通节点目标。将接驳口施工方案调整为在现状围挡内不倒边、不卸荷进行改造的方案。

2.设计概况

8号线换乘通道与既有7号线车站站厅层接驳，接口墙体为7号线已施工完成外侧墙，该处共5跨结构，19轴-21轴两跨需改造增加梁、柱后打开，21轴-22轴不打开，22轴-24轴7号线施工时已预留梁柱可直接静力切割后打开。接驳位置需要进行站内封闭式打围、设备设施拆除、切割结构、改造结构、新筑接驳位置结构。

7号线中板厚度为400mm，顶板厚度为800mm，改造侧墙厚度为800mm，7号线净空高度为4950mm，7号线腋角尺寸为300*600mm（高*宽），新做改造顶梁为800*1400mm，19轴-21轴梁净跨距为7400mm，20-21轴梁净跨为7900，新做改造中柱尺寸为1200mm*800mm，边柱为800*800mm，柱净高均为3550mm。

图2-1 接口结构平面图

3.方案优化思路

为满足建筑换乘需求，需对7号线进行改造，打开已经运营的既有线侧墙，改造过程中风险较大，工程整体难度较大。为严格控制既有车站变形，保证运营不受影响，具体优化思路如下

（1）分区逐步破除，破除后立即架设临时支顶，保证既有结构安全；

（2）优先施工梁柱体系，减少受力转换次数；

（3）开洞后及开洞过程中7号线顶板受力发生改变，应保证7号线结构满足不同工况需求。经核算，原7号线顶板配筋及结构尺寸满足改造后受力需求，无需额外补充措施；

（4）不卸除既有车站顶板覆土，尽可能减少改造对地面交通及管线影响，保证施工便利及工期要求。

（5）既有中板不得施加任何额外荷载，确保车站正常运营按以上原则对既有运营车站进行改造，改造时既有车站正常运营，结构受力安全，工期满足要求。

图3-1    洞口打开受力分析模型

4、施工工艺技术

（1）站内封闭式打围

根据设计图纸在既有7号线理工大学站站厅层内部对接驳位置进行标记，标记施工围挡线，由专业人员使用A级防火板材质围挡沿施工围挡线封闭式打围，围挡底部与站厅层内地板采用密封胶封堵，并设置有防水功能的挡水墙（高度不小于1.8m，厚度不小于300mm），外贴安全注意事项广告宣传标语。上部因吊顶、管道等影响采用防火布障碍物底部延伸至顶板密闭，不透水不透气，确保施工范围与既有线车站完全隔离，保证既有线正常运营。

根据接驳长度，对站内施工打围长度为60m，宽度为2.5m。围挡预留检查门，门钥匙全部交车站管理，具体打围图如下。具体打围范围如下。

图4-1   接驳施工打围平面示意图

（2）施工请点

1）所有施工人员进场前必须做好三级教育并通过考试成绩达到合格及以上，电焊、电工等特种作业操作人员必须持证上岗，动火作业时现场须配备灭火器具，并设专人全程监控。在施工前，施工负责人应先向调度请点，经调度同意后方可进行施工。施工作业完毕后，施工负责人负责施工区域出清、检查确认安全防护设施，管理单位确认并在现场受理单位《施工登记薄》上签认后，施工负责人方可向现场受理单位申请销点。办理销点时，按照请点审批流程办理销点手续，遵照“向谁请，向谁销”的原则执行。施工单位应严格按照施工计划或《施工作业通知书》上的作业时间准时销点，遇特殊情况需要延时销点的，需在施工计划时间结束前30分钟通过现场，受理单位向批准请点作业的部门提出申请。

（2）设备设施拆除

根据设计图纸，项目部与

7号线理工大学站站内管理人员共同对接驳位置设备设施进行查验、清点后进行拆除。

（3）接口改造施工

接口结构切割采用水钻开孔+绳锯切割+人工凿除工艺进行施工，同时7号线接驳位置预留后浇顶板，为材料及建渣吊运做预留口，切割主要工序为：

 

图4-3    改造施工步序图

5.施工工期

根据现场实际施工统计，7/8号线理工大学站换乘接口开工日期2020年06月15日，完成日期2020年08月30日，共计76天。

6.结语

本工程施工方案优化后，相比原施工方案工期6个月节约104天，同时减少了交通疏解、道路破除、开挖、管线迁改、道路恢复工程量，节约成本约105万元。此类地铁站未预留接驳条件快速改造施工技术应用值得在后续地铁接驳中应用。

参考文献：

[1]李正涛, 曹保利. 新建地铁车站换乘接驳施工技术及风险控制研究[J]. 工程建设与设计, 2019(10):4.

[2]邱俊.在地铁既有运营线接驳施工技术上的难题初探.工程建设标准，2024（39）:1.

作者简介：邱俊男，籍贯：四川，学历：本科，现有职称：工程师，研究方向：岩土与地下工程