对货车压缩休时问题的探讨与建议

王秋平 赵宁 崔明剑 杨宇峰 张松 李会军

摘　要：铁路运输是我国最重要的运输方式，铁路货车作为铁路运输的重要装备，它在整个运输领域中占有举足轻重的地位,并发挥着十分重要的作用。随着全路货运发送量屡创新高，如何压缩铁路货车休车时间，提高车辆使用率就成了当前货车工作的重点。本文通过对日常货车运用工作中货车休车时间过长的问题进行了详细分析，并对进一步压缩休车时间进行探讨，并提出建议。

关键词： 货车   压缩休时   探讨建议

一、铁路货车发展现状

1. 货运量持续增长

2022年我国铁路货运量整体呈上升趋势，全年全国铁路货物总发送量完成39.14亿吨，增长4.7%。全国铁路货运总周转量完成30237.5亿吨公里，比上年增加3663.2亿吨公里，增长9.6%。随着“公转铁”政策的不断落实，铁路部门充分发挥价格对运输市场的撬动作用，深化六个变革，实现了货运总发送量不断提升，为社会经济可持续发展提供了有力保障。

2.车辆保有量持续增加

截至2023年8月，铁路货车拥有量为91.2万辆（国铁集团所属货车83.7万辆），较上年增加1.6万辆，同比增长2.06%。铁路货运需求领域主要集中在煤、粮食、石油等大宗产品的运输，随着我国铁路网的逐渐完善，铁路货车的保有量仍旧会有所提升。通过结合近几年的铁路新造货车及报废车情况，预计到2025年的铁路货车保有量在102万辆左右。

3.检修量持续增长

2020-2022年全路检修车情况
年份	段修			入段厂修			辅临修	工厂	厂修
	年计划	年累计	完成比	年计划	年累计	完成比	年累计		年计划	累计	完成比
2020	340000	341396	100.4%	8860	8785	99.2%	704213	全路厂修	45180	45180	100.%
2021	370000	367872	99.4%	8011	8011	100.%	707815	全路厂修	63019	63021	100.%
2022	370000	362104	97.9%	17800	17800	100.%	694219	全路厂修	81000	81002	100.%

如上表所示2020年-2022年铁路货车检修任务和完成数量持续处于高位，因此如何提高车辆使用率，加强检修车数量的控制、扣车组织，压缩货车休车时间就成了车辆部门当前工作的重点。

二、压缩休时的意义

2023年1至7月份，全国铁路货运发送量吨数继续保持较高水平，累计发送19.3亿吨，同比增长1.03%。货运增量目标的实现，需要调度、车辆、车务部门协力加快车辆周转，提供数量更多的运用车，因此对检修车实行精准扣修、高效回送、及时修竣的过程控制非常必要。

为提高车辆使用率，国铁集团要求均衡完成车辆检修任务的同时，对检修车定量超标的铁路局进行考核。检修定量超标不仅造成检修车大量积压，而且长时间占用检修车间所在车站及周边车站线路，影响车站编组作业、接发列车，降低了车辆周转率。车辆部门在此背景下想要完成检修任务，行之有效的办法就是压缩休车时间。

三、休时长的原因

1.扣车不均衡

货车厂段修到期是按月计算，由于并不限制检修到期车装车使用，车流变化不可预测，造成检修车车源不稳定，影响检修车间的正常生产，检修单位为了保障月度检修任务的实现，月初检修车源较多时列检突击扣车、囤积检修车，扣下的检修车得不到及时检修，无形中增加了休车时间。

2.回送时间长

2.1长距离回送

部分检修车扣车地点地处路网末端、点多线长，距修车地点距离远且待回送检修车布局分散，车站一般会集结成列或达到一定数量时集中挂运，一些特殊车型由于具备检修资质的单位分部不均或数量较少，须回送修指定单位，长距离、集结回送造成回送休时过长。经分析2022年1-10月份国铁货车休时统计情况发现休时排名靠后的路局一般都存在在途平均天数超出全路平均水平的标准，且都为检修车扣车地点距修车地点距离较远的几个局，修车地点设置在枢纽、编区站等地区的路局在总平均休时排名中比较靠前。

2.2车站对检修车挂运不及时

2.2.1“大点检修车”问题

以段修车为例，2022年7-9月北京局段修车回送在途平均天数分别为7.25天、6.01天、8.27天，均低于全路平均天数水平。车务部门对检修车回送的重要性认识不够，车站对检修车的挂运组织不及时，造成检修车在站停留时间过长，形成“大点检修车”。

2.2.2甩挂及违编问题

编组站因解体能力有限，导致回送检修车不能及时甩车，或违规编挂将回送检修车编入直通车流、异方向车流中，导致检修车直接通过或绕过检修地点而不能及时甩下，造成回送时间延长。

3.待修时间长

3.1.1停产前入线

每逢周五晚、节假日前、设备检修等原因停产前，车站为检修单位送入检修生产线的检修货车，这些检修货车的检修时间会随着停产时间的延长而延长，造成部分检修车超时。

3.1.2配件不足

由于部分特殊车型（如部分集成制动装置的JSQ系列货车）、需加装改造车型（如K2改造、平车复合木地板改造）等需要的配件经常由于待料问题影响维修进度，造成休车时间增加。

3.1.3环保因素影响

由于近几年来地方政府对环保生产的要求，罐车的洗罐、厂修车的打砂、喷漆等受地方环保因素影响较大，为确保检修任务兑现需组织异地进行洗罐、打砂喷漆等工作，然后再回送至检修车间施修，增加了休车时间。

3.1.4生产组织不合理

为了检修任务能够按计划完成，对车况较好的车先安排入线，对检修车中破损严重、加装改造费时等影响正常生产节奏的检修车拖后修理，调整至厂段内的存车线长期留置，安排在生产任务不紧张检修，导致了待修时间的延长。

4.修理时间长

4.1车辆破损严重

一些老旧车型特别是使用年限较长的货车，车体破损严重，需要大面积的更换墙板、地板等，在台位上很难当天检修完毕，降低台位使用率，因此需要在上台位前进行大量前期准备工作，生产工序复杂，导致在段检修时间较长。

4.2修竣车辆取送不及时

检修车间所在地车站由于装卸车取送繁忙，调车机机力不足等原因不能及时为检修车间取送检修车。由于入线不及时时常造成检修车间人等车问题。另外对修竣车辆不能及时取出转为运用车，造成检修车在段停留时间延长。

五、压缩休时的建议

1.卡控扣车源头

1.1精确预测、均衡扣车

一是加大对网扣系统的深度开发，实现对管内定检到过期车辆更加精确的动态预测，结合网扣系统盯控车辆段合理制定每日扣车指标，充分利用网络扣车系统对到过期车进行统计梳理，按照“以修定扣，均衡合理，就近回送”的原则，组织检修车扣送，实现均衡安排扣车任务。

二是加强站检双方联系，列检扣车前跟车站做好联系沟通，让车站积极配合扣车的组织工作，如果运输组织需要，车站也应提前跟列检联系沟通，在不影响安全的前提下，统筹兼顾运输与检修。

三是检修车间周末休息前控制对厂段修车的扣修数量，主要扣修到过期和危及行车安全的车辆，减少检修车因不能及时施修造成在段时间超时。节假日及设备检修期前，提前对段内检修车进行梳理，合理编制检修计划，确保检修车先进先出。在收假前一天恢复正常扣车，合理安排次日出车计划。消除周一囤积检修车、准备一周检修量的传统观念，减少检修车占用，避免对运输秩序造成影响。

四是路局应掌握车辆段的检修计划、生产进度等情况，加强组织，督促完成货车厂、段修扣车任务，控制每日段修扣车数量不超过限制指标。

1.2 网扣系统与车统-23/26绑定

一是检修车扣修须按照网扣系统预测的车辆，严格执行“一车一令”的要求，确认现车后申请检修车回送调度命令，批准后扣修，并将该调度命令号作为《检修车回送单》中的回送命令号，没有检修车回送调度命令不得擅自扣车回送。

二是通过铁路货车检修网络扣车系统、HMIS运用子系统、运输信息集成平台等系统，对特定修程的一定范围内的铁路货车检修车扣车填写车统23或车统26时，实现自动申请铁路货车检修车调度命令，通过系统自动审核，并自动生成铁路货车检修车调度命令号与车统26/23一对一绑定，实现检修车一车一令，杜绝无令扣车、无令回送情况发生，保证正常的生产节奏和接续，避免休息日检修车超标。

三是列检值班员在HMIS运用子系统中填写车统23或车统26时，输入车号、修程后，系统将列检编码、车号、修程发送至网络扣车系统，网络扣车系统进行验证，自动生成可送修单位列表在车统23/26界面相应位置显示。

四是列检值班员在HMIS运用子系统中选择送往修理地点后，系统将列检编码、车号、修程、送往修理地点信息发送至网络扣车系统，网络扣车自动生成调度命令，并将调度命令相关信息（调令ID、调令号、车号、车型、修程、扣车列检、送往修理地点、到站、到达局、调令审批时间、前次定检等信息）返回给HMIS运用子系统，完成自动请令、发令流程。列检值班员按有关要求完成剩余扣车程序。

1.3网扣与现车、货票系统数据共享

网扣系统将定检过期车信息自动推送给现车系统、电子货票系统，限制卸空后的过期车制票装车，由最近的列检作业场填发车统-23/26后才可运行，这样既解决了车辆部门对管内定检过期车清理的问题，又解决了非列检所在地检修车源的问题，还消除了过期车因扣送不及时超期运用所带来的巨大隐患。

2.开好检字车

开发检字车运用系统，利用预确报、HMIS、运输信息集成平台、现车系统等现有数据，精确掌握检字车的集结、运用、检修等情况，根据运输条件下达检字车集结计划，在不影响运输的情况下，有序的选扣集结。将管内定检即将到期而技术状态良好的货车选编成列，在局管内固定编组循环使用，行成“集中扣集中修、整列进整列出”大进大出格局，既能缓解管内空车紧张状况，又保证了车辆部门有备用检修车源，还有效的压缩了休车时间。

由系统自动追踪检字列车的装卸和运行情况，发现检字车解编甩挂或出局等情况时，路局车辆调度协调解决。检修单位根据检修车实际存车情况提前48h申请检字车下线，路局调度所安排整列回送检修。

3．压缩在途时间

改变运输部门不懂得如何压缩休时，而车辆检修部门不关注休时的情况，解决车辆调度只卡控检修车数量，而不控制休时的问题。针对货车休时建立科学管理模式，将休车时间计入运输考核，实现对休时的有效控制。

3.1 “大点检修车”预警

建立检修车在站、在段停留时长预警机制，对达到预警的检修车优先入线检修，组织快进快出、快修快交的作业模式，保证检修回送车在编组站不憋、在检修站不赌、入线后不压,压缩检修车回送时间。

建议路局运输信息集成平台增加“大点检修车”功能，将在站停留超过 72 小时的待回送检修车统计为 “大点检修车” ，对超过 72 小时未挂送的检修车进行预警，对参照运用车“大点车”的办法对车站进行考核，制定对运输部门不及时挂送 “大点检修车”的考核机制。

“大点检修车”算法：车辆在扣车站自车统23或车统26签认时起超过72小时既按大点检修车计算，回送途中的中间站自到达本站起超过72小时既按大点检修车计算。

3.2压缩待送、待修时间

货车检修的待送时间是衡量检修车效率的指标，运输调度部门是主要责任部门，但目前尚无规定的标准。对此提出以下建议：

一是通过科学合理的手段，测算并制定一个统一的待送和待修时间的标准，由运输和车辆部门按职责分工落实；

二是完善检修设备应急、材料配件储备等环节，压缩老牌检修车（含事故车、破损车、待料车、待卸车等）在段待料、待卸等停留时间。

三是实行弹性制度，按照扣修车源来调整生产时间，打破周末不修车的固定模式。实行临修不间断生产，有车就修，弹性安排生产，压缩车辆待修时间。

4. 加强站修能力

随着铁路货车运营速度的不断提高，车辆临修故障也随之增多，因此必须补强站修作业场的临修能力，补充生产工装，优化检修工艺，实行临修不间断生产，有车就修，弹性安排生产，压缩车辆待修时间。

结束语

现阶段休时过长的主要原因集中在扣车源头、回送在途和待修时间，运输、车辆部门如能做好对扣车源头卡控，实现合理有序扣车，大力压缩运输部门回送时间，可以很大程度上解决休时过长的问题，再通过对检字车运用的高效管理，既可以保证检修车源充足，解决车辆部门检修任务的后顾之忧，又解决了频繁甩挂解体作业对运输的影响。

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