浅谈西南山区铁路工程项目成本管理

王可敏

中铁上海工程局集团第六工程有限公司

摘 要：随着新基建时代的到来和国家中长期铁路网的规划，我国“八纵八横”铁路骨架网络的不断完善，新时代西南地区将围绕周边互联互通等国家战略骨干铁路通道建设发展。但西南山区地质环境复杂，直接增加西南山区铁路建设成本。本文结合渝昆高铁及玉磨铁路部分标段局部施工段落的工程特点，对西南山区铁路建设成本管理的影响因素进行分析，从施工组织、工程变更、强化直接费用控制等方面提出切实可行的成本控制有效措施，为西南山区铁路工程项目施工成本管理提供参考。

关键词：西南山区；铁路建设；成本管理

王可敏，女，大学本科， 2010年毕业于天水师范学院，工程师。

铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程[3]，铁路建设在我国经济发展中就显得尤为重要。铁路建设水平质量的好坏直接关系到人民群众的财产、生命安全，甚至国际影响，所以负责铁路建设的施工企业所承担的责任非常重大。但施工企业如果想要在社会竞争中获得长久的生存和发展空间，就必须在保证工程安全、质量的前提下，以期获得最大化的经营效益。所以在工程施工过程中，安全、质量保证的前提下，项目成本的控制就成了所有施工企业关心的重要问题之一。本文以渝昆高铁及玉磨铁路部分标段局部施工段落为研究对象，重点阐述西南山区铁路工程项目特点对成本管控的影响，浅谈西南山区铁路项目成本管理的有效措施。

1.案例概况

1.1渝昆高铁

渝昆高铁某标段某施工段落，位于昆明市境内，正线全长29.433km。路基长度6.822km（含站场），占线路长度的23.2%；桥梁共12座/7.977km，占线路长度27.1％；隧道共2座/14.634km，占线路长度的49.7%。标段全线正线桥隧合计长度

22.611km，桥隧比例达76.8%。

1.2玉磨铁路

玉磨铁路某标段某施工段落，位于昆明市境内，正线全长25.192km。路基长度1.778km，占线路长度的0.7%；桥梁共3座/0.295km，占线路长度0.1％；隧道共4座/23.119km，占线路长度的91.8%，占比极高。标段全线正线桥隧合计长度

23.414km，桥隧比例达91.9%。

1.3两个项目最大共同点

两个项目最大的共同点就是隧道占比高，同时L≥4km的隧道占比极高：渝昆高铁某标段为14.634km，占隧道总长的100.0%；玉磨铁路某标段为20.887km，占隧道总长的90.3%。

2.西南山区铁路工程项目特征

2.1地形地貌复杂，交通不便，成本增加

西南山区山脉绵延，河谷深切，地形崎岖，交通不便。地形高差显著、板块活动强烈、构造岩性复杂、气候极端恶劣，其特殊复杂的地质环境孕育了危岩落石、采空区、高地应力、基底上拱、巨型岩溶、隧道涌水突泥、非煤有害气体等众多工程地质问题，直接影响西南山区铁路建设成本。西南山区多数工点没有既有道路可利用，需要施工企业新修建便道才能到达施工工点[1]；沿线交通不便，砂、石、水泥、钢材等大宗料进场费用高。

2.2桥隧占比高，尤其隧道占比极高

西南山区工程项目地处崇山峻岭之中，桥隧占比高，尤其是隧道占比极高，成本管理不可控因素高。西南山区降雨量大，同时持续时间长。对于铁路施工而言，长时间的持续降雨将无法正常开展铁路桥梁钢筋、模板工程施工；隧道施工过程中，强降雨容易引发涌水突泥，增加施工安全系数。另外，场地道路变得泥泞，影响隧道施工材料运输。

2.3沿线环境敏感区多，施工建设变得“局促”

西南山区拥有较多的世界自然遗产、国家级自然保护区和国际重要湿地、原始森林等自然保护地。勘察设计院在进行铁路设计时，尽量避开环境敏感区，但是铁路线路长，不可避免的会占用敏感区土地。不仅包括铁路线路本身所占土地，也包括施工过程中临时占用的土地，如施工过程中的临时便道、项目部及施工队临时驻地、污水处理厂、拌和站、钢构厂等。铁路施工过程中或多或少对周围水体造成污染；施工过程中洞渣运输、材料运输的扬尘污染；隧道施工过程中造成的水土流失；弃碴场周边的水系改变等，西南山区铁路施工企业稍有环境保护防范意识不强或者处理措施不当，就会给施工企业带来巨额罚款，增加施工成本。

2.4施工工期长，不可控成本风险因素多

铁路项目施工工期长，在整个施工过程中存在很多不确定因素，不可控成本风险因素多，外部容易受材料价格波动、政策变化、规范规定变化等的影响；内部因施工工期长，人员、机械占用时间长，在施工任务不能满负的情况下，容易造成人工、机械费用的无端浪费。如标段过小，桥墩混凝土浇筑需要使用的泵车就不能满负运作，但是项目部还不得不租赁，按照方量或者整租在市场上很难租到，只能零租，无形中增加项目成本。

3.西南山区铁路工程项目成本管理影响因素

3.1铁路投标模式和概算编制原则对施工成本管理的影响

铁路投标一般采用概算价降低一定比例后中标,而概算编制都是在项目开标前一两年甚至更长时间编制的

,各种费用已经发生了很大的变化[1]。对于施工单价承包合同，材料价格自初步设计概算编制期起，２年之内不进行调整，２年之内材料价格变化风险，均由施工企业承担。同时概算套用定额中机械设备使用与业主要求的机械设备使用完全不一致，如业主要求必须要有二衬养护台车，而概算中并不套用或者增加此部分费用。

3.2重视成产成本，忽视不可预见成本的管理和控制

西南山区铁路建设大多处于环境敏感区，水系较发达，稍不注意就会引起环境污染而造成罚款，而我们项目管理者往往更重视各种生产成本，忽视此类不可预见成本的管理和控制。

3.3大临工程概算不足，小临建设标准高

西南山区铁路建设由于交通不便或者现场没有道路，设计时往往根据地形图勾画出一个理想的便道线路，理想化的利用既有便道，概算中也无具体挖填防护等具体工程数量，导致便道工程数量严重不足。因前期设计勘察的不详尽，设计概算采用综合指标，且大临工程造价包干使用，不予调整，如新建干线56万元/km、拌和站70万元/座，大临工程概算数量与费用严重不足，完全不能满足西南山区地势偏远、山路崎岖、雨季时间长、修建成本及维护成本高的实际情况。

小临建设一般需根据业主要求进行建设，标准高，若为精品示范段工程，标准化建设要求更高，同时各个标段的各个施工企业为保证良好的工程形象，通过对标学习等，最后各标段建设标准均以最高标准进行，此部分费用含在清单综合单价中，无形中提高施工成本。

3.4隧道占比高，混凝土损耗大，施工工期长

西南山区的铁路建设项目，隧道占比极高，甚至部分项目90%以上都为隧道工程，而隧道工程施工成本控制主要是控制混凝土超耗问题，也就是此类山区铁路项目最终的成与败绝大部分因素由混凝土超耗来控制。铁路定额给定的喷射普通混凝土损耗系数为22.4%，而实际施工过程中喷射普通混凝土的损耗率达到90%-125%之间；铁路定额给定的衬砌混凝土损耗系数为2.0%，而实际施工过程中衬砌混凝土的损耗率达到19%-33%之间，实际损耗量与定额损耗量的差额需要施工企业全盘承担，增加施工企业的成本压力。长大隧道需要增加辅助坑道施工，辅助坑道施工清单单价低，施工空间狭窄，施工进度缓慢，挑顶施工严重影响施工工期。同时隧道占比高，弃碴场场地选择对环境的影响，增加施工企业环境保护不到位罚款风险。

3.5业主投资控制额低，限制计价

业主投资控制额一定的情况下，限制计价，施工企业承担了所有施工成本压力。一是施工企业不能完全按照业主投资计划来组织施工，不能只施工隧道，不施工桥梁等。与施工企业合作的劳务、材料供应商，也不可能施工一个月再根据投资计划停一个月。施工企业又不能轻易放行协作队伍，期间若造成的窝工还是需要施工企业来承担。二是业主投资计划低，与施工进度不匹配，中间产生的产值差需要施工企业先行垫付，给施工企业造成很大资金压力。三是业主投资计划低，若施工企业无垫资能力，就会导致很多劳务、材料供应商上访、起诉事件，施工企业只能被动应诉，给管理带来重重困难，同时带来不良社会影响。

4.西南山区铁路工程项目成本管控措施

4.1做好标前调查、测算、策划，有效投标

西南山区地势起伏较大，交通运输条件不便，施工便道、大小临时设施选址较为困难，在项目标前策划时加强对沿线设施调查；提前做好有意投标标段的策划，提前进驻施工现场并了解地材的供应源及价格。测算人员根据业主招标文件、标前策划及调查结果，详细测算有意投标标段的经济效益。提前分析有意投标标段隧道围岩岩性，是否能进行二次利用，对围岩不能进行利用的标段尽量避开。

4.2大、小临建设对比分析，优化建设

工点较多的铁路项目，大、小临建设成本占总成本比例较高。项目部应通过施工方案经济对比分析，选择最优的经济效益方案来完成建设。一是西南山区租地较为困难，但租赁房屋相对来说比较容易。在能满足生产的前提下，项目部驻地、施工队伍驻地、钢构件加工厂等小临设施尽可能租用地方已有房屋，降低临时工程建设成本。二是拌和站选址要综合考虑混凝土、材料运输成本，易选择于混凝土供应范围中部，降低运输成本，同时保证混凝土性能。三是隧道洞口根据实际地形、设计图纸规划等综合布置，尽可能利用洞口设计永久场坪的布置施工厂建，同时可根据项目迎检点等策划，综合对场地进行规划布置，避免建设单位检查时因规划不合理形成返工。

4.3强化人工、材料、机械设备等直接费用控制

对于施工企业来说，需要科学构建劳动队伍准入标准，并优化外部劳务指导价定期对外公布体系，把有能力、资质强的施工团队引入其中，不断夯实施工单位基础。在项目中标以后，施工企业需要通过采取工序劳动分包方式，严禁使用大包提点方式，在工序劳动分包方面，应按照劳务方工作范畴和要求，通过公开招标的方式，严格按照“先签合同、后上场施工”的工作要求，利用企业制定的示范合同文本，认真履行合同审批流程。在签署完劳动合同以后，要求劳务企业法定代表人或者委托人到当地的劳动保障部门备案处理。项目部门需要根据“先计量、后计价”的工作要求，定期对协作队伍提供计价服务，计价过程中严禁扣除不满足要求的工程量、材料耗费量、设备费用等。原则上，不可存在计日工，应采用工程量方式将项目分包。在劳动团队用工过程中，需要严格落实“实名制管理”制度，要求协作队伍定期提供劳务工作人员的身份证原件和复印件，项目部门需要定期进行核对；为农民工提供办理工资卡的服务，把工资卡发放给每个农民工，同时签署相关协议，保存对应的影像资料。在铁路工程项目施工建设中，如果协作队伍需要更换劳动用工，需要及时反馈给项目部门，反之，项目部门会根据虚报农民工领取工资向当地劳动保障部门反馈。项目部门结合计价情况，将施工人员的工资直接打到对应的工资账户中，防止发生集体讨要工资的状况。

在铁路工程项目中标入场以后，需要结合已经审批通过的施工组织设计方案及时把施工中所需的各种设备、材料等采购方案提交给企业，并在企业的配合下，确定设备租赁价格，并按照招标流程，从中选择对应的材料供应商，从根源上减少舞弊、腐败等问题发生。通过确定对应的采购数量，结合订货成本、存储成本、缺货成本等比较分析，对市场价格变动情况认真调查，确定最佳的采购数量，将区域优势充分发挥，通过采用集中采购方式，减少采购成本支出，保证工作效益。例如，在采购钢构件时，可以通过集中加工处理方式减少材料消耗，保证施工质量，节约施工成本。在材料使用过程中，严格按照限额发料的管理要求，定期判断材料消耗情况，及时分析，对于超耗问题，及时查明产生原因，制定相应的解决对策，从根源上减少超耗问题发生。通过鼓励技术人员对技术方案进行调整，并采取奖罚制度，调动各级人员工作主动性和积极性，提高施工水平和效率。结合施工组织方案，确定周转材料使用量，并在使用中注重周转材料的质量检查和保护，从而提高周转效率，节约周转材料成本。在使用结束以后，及时反馈给企业，调拨到其他工程项目中。对于机械设备的租赁，需要按照工程量的计价方式进行租赁，尽可能防止采取月租方式，避免影响设备使用效率，出现大量闲置的状况。

4.4注重二次经营，加强变更索赔提质创效

针对项目的实际情况进行变更索赔统筹策划，合理寻求变更索赔途径。变更索赔是一个系统工作，不仅直接影响项目的效益，而且还对项目劳务管理、材料管理、设备管理有促进作用[1]。

云南山区地势起伏较大，铁路设计桥梁、隧道占比较大，施工时以桥梁、隧道变更作为重点。项目进场后，根据实际施工调查结果，通过勘测，增加摩擦桩桩长；针对长大隧道辅助坑道、弃碴场等进行设计优化，以减少临建及施工成本。辅助坑道位置优化以方便施工、节约工期、减少洞口工程数量及施工安全等方面进行。由于2023年以来国家对用地政策的调整，铁路施工用地手续办理极为复杂，对于弃碴场变更主要从节约运距、减少用地进行策划，变更完善后可较大的节约施工成本。同时施工过程中加强对隧道反坡排水、软岩变形、高低温、岩溶等不良地质资料收集及变更纪要签认，及时完成变更设计计价。

4.5通过考核兑现强化项目管理人员成本理念

项目应建立责任成本管理模式，初期做好成本管控策划及变更索赔策划，订立项目责任成本预算书，责任明确到人，做到“真考核，真兑现，真处罚”，有利于项目成本控制。一是山区铁路项目施工，任务重，条件艰苦，项目管理人员应优先选择有铁路隧道施工经验的、对企业忠诚度高的人员，以避免频繁的进行管理人员更换，不利于成本控制。二是山区铁路项目施工周期时间长，强度大，条件艰苦，在合理的客观条件下，对条件异常艰辛的项目，后方公司制定单独的薪酬政策扶持，促进、调动职工的积极性，做到劳有所得，让职工的辛勤付出能够得到相应的回报。三是项目员工要有“人人都是成本管控第一人”的意识。

5.结语

根据《中长期铁路网规划》及《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》，我国铁路基建领域在未来10-15年之间，仍将处于黄金机遇期，尤其是西南边区铁路建设，市场相对较大。同时，国家铁路局、国铁集团等行业监管部门对铁路施工行业的管理机制日趋完善，管理标准化要求更高，也对铁路施工企业的管理提出更多、更高的要求。施工企业在项目履约过程中，承受更大的成本管控压力。只有通过一个高效务实的项目施工管理团队，有效解决铁路施工项目经济效益问题、成本管控问题，才能保证施工企业拥有良好的生存环境和持续性发展空间。

参考文献

[1]徐向叶.山区高速铁路项目施工成本管理探索.建筑经济,2013.

[2]中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要.2021.

[3]国家发改委.中长期铁路网规划.2020.