市政公用与城市轨道工程中的轨道交通规划与设计研究

李朝彦

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摘要：如今，在现代化城市发展过程中，轨道交通设施建设必不可少，为人们日常出行提供了加大便利。作为城市轨道线网体系中重要节点的轨道交通场站具有明显的客流集聚效应。综合轨道场站空间不仅仅是交通客运空间与城市区域概念的叠加，而是两者相互依存、相互结合形成的有机整体。因此，基于“轨道交通场站”和“城市空间”的影响，成为城市发展中需要客观考虑两者之间关联性的实际问题。基于此，本文主要针对现代城市轨道交通规划设计方面展开研究。

关键词：现代城市轨道交通规划设计与应用

引言

2019年中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》中提出，要推进“基础设施布局完善、立体互联”“建设城市群一体化交通网，推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展”。轨道交通是城市群、都市圈可持续发展的重要支撑，新时期发展“四网融合”、构建多层次轨道交通体系，是保障都市圈高质量发展的重要手段。

1现代城市轨道交通系统划分

根据《城市公共交通分类标准》（CJJT14—2007），城市轨道交通分为市域铁路系统、地铁系统、轻轨系统、单轨系统、磁浮系统和有轨电车系统共计7大类。《城市轨道交通分类》（T/CAMET00001—2020）按运输能力将城市轨道交通划分为大、中、低运能3个大类，并将中运能系统细化为中大运能系统和中小运能系统两小类，同时该标准的相应章节中新增了导轨式胶轮系统和电子导向胶轮系统等新型中低运能系统制式的技术特征定义。参考上述分类标准中对各制式的运能区间描述，大运能轨道系统主要为地铁系统，运能通常可超过3万人次/h；中大运能轨道系统主要为全封闭的轻轨系统、中低速磁悬浮系统和跨座式单轨系统，运能在（1.5～3.0）万人次/h之间；有轨电车系统、导轨式胶轮系统、电子导向胶轮、悬挂式单轨系统和自动导向轨道系统为跨运能系统，可根据不同编组形式服务于（0.5～2.0）万人次/h的运能区间，包含了低运能区间（即运能<1万人次/h）。

2现代城市轨道交通规划设计与应用

2.1构造化设计

城市轨道交通设计在建筑形态上要呼应城市的肌理以及特色，同时自身结构体系等要节约化与简洁化，也要有相应的抵抗风压力等。整体的结构体系采用轻质钢结构进行搭接与组合，钢结构采用柔性钢并且是运用预制式体系进行组合，将空间中的整体结构体系进行均匀的排列与组织，并且在其中采用竖向的桁架杆件进行加固处理为了让整体的体系能够承受相应的外部荷载。由于轨道交通横向的荷载比较大，水平向的压力也会增大，因此在设计时要预留一部分桁架结构用来增加侧向的抗风承载力抗压。

2.2空间划分

城市轨道交通在规划与设计的节点上要充分考虑车行与人行之间的关系，同时要让轨道交通融入到城市的日常生活中，或者与城市中的商业体系等相互结合形成相应的TOD模式系统。在空间划分上采取对立均置的原则，地面是车行和人行的结合，而地上空间主要是以轨道交通为主，从形式上采用架空布置，这样有利于节约土地的使用并且能够较好的聚集人行，同时在地面空间分类中，也采用与商业形态进行相互的结合，将商业空间与地面人流整合在一起形成具有趣味化的服务体系，因此城市轨道交通的设计也要兼顾相应的服务设施。

2.3多元交通联系，多模式交通无缝衔接

规划缝合被车辆段撕裂的城市形态和行动流线，连接城市打通出入捷径。通过公交换乘体系无缝整合，建立紫云湖片区城市驿站。上盖多层次的商业、社区服务、公共绿地与多元交通枢纽无缝融合。立体的步行系统有效连接盖板上下各个组团，优化TOD慢行连接，创造盖上及周边社区同地铁站顺畅而又独特的连接体验，连接区域紫云湖周边绿色交通体系。优化因车辆段上盖导致的南北向道路交通路线的缺乏，缓解交通运输压力。规划依据上位规划“三纵两横”主干路网体系，优化局部线位，合理分布次干路、支路系统基地内主要干路结构为“三纵两横”。盖上规划塑造林荫覆盖的城市道路，减少机动车对城市环境的影响，做到真正还街道于人。街坊内部支路及街巷系统与城市干路保持有机结合的生长态势，且形成连续的步行系统。

2.4以换乘融合为重点，锚固枢纽和通道布局

轨道交通“四网融合”发展应以城市空间布局、重点发展片区为牵引，立足城市群、都市圈、城市的发展目标，合理布设轨道网络。研究干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通系统层面的一体化规划、建设和运营，制定干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通的网络节点衔接和互联互通方案。基于城市群、都市圈中心等级体系布局，协调各级枢纽布局与各级城市中心耦合，以枢纽站点规划建设带动都市圈中心体系发展，实现“枢纽锚固城市中心”的目标。同时要合理利用通道资源，明确通道对站点设置、运行速度等方面的技术要求，采用合适的轨道制式，同时做好工程条件预留，保留通道资源立体化利用的可行性。

2.5空间景观一体化，营造独特归属感

因地制宜，错位发展，打造人文居住生活场景。站点两侧分别设置150m的高层与站点形成框景，与远处紫云湖遥相呼应，东西两侧建筑高度逐渐降低。基于车辆段上盖场地特征，营造高低有序的公共空间设计，场所营造促进了空间使用模式的多样化，车辆段设计重点关注空间的物理性、文化性和社会性身份，奠定社群归属感。规划基于原有周边自然基底，盖上南北向延展城市公园绿色开敞空间，创造有魅力的公共场所，向自然致敬。高架轨道线路和咽喉区上空设计为高线公园，便于居民健身娱乐。景观融合注重台地公园、台阶广场、缓坡绿地、下沉广场板边垂直商业，商业建筑界面与车辆段体量紧密衔接，中间多道空中平台、步行天桥等设施在盖上连通，赋予车辆段更活跃宜人的城市立面。空间色彩上选取鲜明亮丽的颜色作为主题色彩，打造具有吸引力和标志性的环境景观。

2.6依托一体化的换乘枢纽开发锚固城市中心体系

结合城市空间布局结构，构建三级轨道交通枢纽体系。一级枢纽为对外综合客运枢纽，衔接国家干线铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通等多层级轨道交通线网，以承担城市对外出行需求为主，兼顾城际交通、都市圈通勤交通和城市内部交通等功能，主要指国家铁路客运站和枢纽机场，如湛江北站、湛江站、湛江西站、湛江吴川机场等。二级枢纽为大型客运枢纽，衔接市域（郊）铁路与城市轨道，为轨道交通换乘车站与城市商业中心、大型居住区、密集公用建筑区等结合的客运枢纽。这类枢纽大多是以轨道带动城市土地综合开发形成的交通枢纽和地区中心，功能以区域交通服务和交通换乘并重，如霞山站、瑞云湖站等。三次枢纽为一般换乘枢纽，为一般轨道交通车站与常规公交站点及片区商业中心和居住区相结合的客运枢纽，功能主要是为片区交通服务。

结语

城市轨道交通的设计与规划要充分考虑到城市与交通之间的关联与组合，城市化人口流动与集聚效应中要充分结合人流量与车行流量之间的关系，在某种程度上轨道交通的规划要解决车行的拥堵问题，同时也要结合商业体系营造出具有服务化的空间。

参考文献

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[2]桂汪洋,程泰宁.由站到城:大型铁路客站站域公共空间整体性发展途径研究[J].建筑学报,2018(6):36-39.

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