我国轨道交通发展的战略思考

柳璐,梅龙菊

（重庆单轨交通工程有限责任公司，重庆 大渡口 400084）

摘要：轨道交通被称为“城市交通的主动脉”．在新一轮扩大内需投资中轨道交通建设是一个突出的投资亮点．无论是建设规模还是建设速度我国的轨道交通发展目前都正在经历一个高速发展期．我国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场．发展城市轨道交通具有相当可观的综合效应．从短期看能够拉动固定资产投资有利于克服国际金融危机对我国实体经济的影响促进经济平稳较快发展．从长期看则可以解决制约城市发展的交通拥堵和空气污染问题有利于城市的可持续发展．基于此，本篇文章对我国轨道交通发展的战略思考进行研究，以供参考。

关键词：城市交通；轨道交通发展；公共交通系统；经济性；结构性；

引言

随着我国城镇化的加快推进，城市人口不断增长，由此带来的交通拥堵问题日益凸显，发展城市轨道交通是解决大城市病的有效途径，也是建设绿色城市、智能城市的必由之路。自1969年我国第一条城市轨道交通线路——北京地铁1号线建成运营以来，我国城市轨道交通经历了探索发展、快速发展、稳定发展3个阶段。2018年国办发[2018]52号《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称“52号文”）发布后，传统大运量城市轨道交通（如地铁、轻轨等）建设门槛进一步提高，与此同时，中低运量城市轨道交通（如有轨电车、单轨等）凭借速度快、舒适度高、智能化、低碳环保等优点在全国（尤其是大城市组团及中小城市）得到了广泛发展。

1以轨道交通为主力的城市公共交通

1.1 大型交通与城市交通的结合

从目前的情况来看,处理大众运输与城市交通的关系比较困难。重要的是改变基本概念,即任何进入城市的大型交通工具都不应再给城市交通带来新的压力,而应起到缓解城市交通的作用。例如,火车到达后,成千上万的乘客返回城市到达目的地。这将创建一个新的超载点。车辆与人流的联动难以缓解,给城市交通带来巨大压力。进入城市后,解决大交通与城市交通的协调关系,不仅意味着民航铁路和长途客车。例如,首都机场建成后,许多车辆必须深入机场内部。然而,从目前的客运构成来看,这些运输方式中的铁路问题是城市交通中最明显和最可能的死亡原因。如果能够正确解决城市轨道交通的矛盾,并将其作为城市交通的一部分,城市交通状况将得到显着改善。

1.2 铁路与公交车的关系

至于城市交通,公共交通问题更多地集中在铁路或地面公共汽车上。从发达国家的发展来看,城市公共交通解决方案的主要依据是铁路运输。当工业发展到一定阶段时,人们的收入水平达到一定程度,特别是城市规模、人口规模、经济规模、产业集群和生产力布局达到一定规模后,铁路运输基本上是主体要素。铁路运输适合大型和相对集中的人员流动。如果它只是集中,数量不多,或者地面巴士更经济。事实上,当一个城市达到一定规模时,仅仅依靠地面公交车来处理大量的人流不仅不经济,而且在高峰期加剧了交通拥堵。因此,最佳的解决方案是利用大容量铁路运输作为公共交通的主要力量。地面公共交通主要围绕火车站运行,以疏散人员。因此,铁路运输和地面客车的功能是分开的,这种分工是最经济的,特别是在人流量大的时期。

2发展现状分析

2.1系统制式

截至2021年底，我国大陆地区（不含港澳台）累计开通中低运量城市轨道交通线路55条，运营里程共计809.8km（不含试验线），涵盖跨坐式单轨、中低速磁浮、自动导向轨道系统、有轨电车、电子导向胶轮系统、导轨式胶轮系统6种制式，应用于大中小各规模等级的城市，如表2所示。其中，以有轨电车为主，其运营里程占中低运量城市轨道交通线路总里程的65.6%。

2.2线路指标

目前我国实际建成运营的中低运量城市轨道交通线路长度多为12～16km，平均站间距通常为0.7～1km，而旅游线路里程相对较长，站间距相对较大。在已开通地铁的城市中，中低运量城市轨道交通线路均独立成网运营，与既有地铁线路采用出站换乘的方式。

2.3建设模式

从投融资模式看，各大都市圈中心城区的线路通常采用政府筹资建设模式，而中小城市由于政府财政能力有限，基本采用政府与社会资本合作（PPP）模式。从审批部门看，根据52号文规定，除跨坐式单轨、自动导向轨道系统和中低速磁浮外，我国目前已运营的、以有轨电车为代表的其他中低运量城市轨道交通项目多由地方发改部门批复，项目建设推进流程相对简单，建设周期通常能够控制在2～3年（含运营调试）。

3发展轨道交通的策略

3.1通信传输关联站点布设

城市轨道交通通信的控制程序庞大，数据信息较难处理，再加上网络技术的搭接，虽然可以为日常的交通信息传输提供便利条件，但是效果十分有限，甚至在交通压力较大时，更容易形成传输混乱、失真等问题。因此，为缓解上述存在的问题，需要采用多层级组网通信模式，搭配传输关联站点的布设，优化组网应用控制技术。首先，结合实际的城市轨道通信需要及标准，明确具体的通信信号覆盖区域，对内置的轨道交通路线作出标定。

3.2提升产业链韧性和安全水平

关键是要以守正创新方式办好自己的事。调研组表示，在大力培育发展先进轨道交通装备产业的基础上，要强化创新驱动，依托国家高速列车技术创新中心等平台载体，紧密衔接重大技术装备攻关等国家专项，聚焦关键领域，加大研发力度，打造行业重大关键技术供给源头，努力攻克一批“卡脖子”关键技术，提升轨道交通产业链自主可控能力，进一步增强自身竞争力以及不可替代的优势。

3.3调查研究是谋事之基、成事之道

调研组认为，针对轨道交通产业高质量发展中最突出的难点问题进行专项调研，就是为了掌握实情、把脉问诊。通过实地考察走访、调研交流、召开座谈会等形式，调研组围绕强化轨道交通产业顶层设计布局、完善多元投融资和利益分配机制、推动关键核心技术创新、深入实施轨道交通产业“走出去”战略等方面广泛听取意见建议，努力提高调研的科学性和实效性。

3.4智慧建造技术

贯穿于城市轨道交通的全生命周期,如城市地下空间物联网关键技术、车辆基地综合一体化管理体系及成套装备的研发、高精度装配式轨道绿色建造与智能维护关键技术、轨道交通直流照明微电网智慧能源关键技术、轨道交通一体化智慧平台等。

3.5多层级传输信道构建

利用上述布设的通信关联站点，获取区段性的城市轨道交通通信组网控制数据，随后，根据实际的通信需求及标准，进行数据信息的二次采集，建立标准的转换空间。这部分需要注意的是，部分数据以二次采集为主，进行数据包的压缩转换，设定轨道交通通信传输数据比例的设定，完成定向的压缩之后，结合日常的数据包数量以及传输需求，对基础信道做出调整，测算信道的传输容量。

结束语

与传统的交通传输组网技术和应用模式相对比，本设计综合三维信息技术、大数据技术以及互联网承接技术，设计更为灵活、多元化的网络控制程序，将其与组网的控制节点形成定向化的关联，建立更为稳定的网络通信组网通道，进一步确保列车安全运行，增加了城市轨道交通通信控制系统的稳定性与实用性，营造多维通信环境

参考文献

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