明挖法地铁车站施工测量控制方法与措施

宋旭

中国水利水电第五工程局二分局    四川成都    610200

摘要：随着轨道交通在许多城市中普遍建设，明挖法施工成为轨道交通工程建设中常见的一项关键技术，加强明挖法施工质量的管理引起了高度重视，对提升人们交通出行的安全性具有重要作用。尤其在明挖地铁车站施工中，将重点放在施工测量控制上，保证其方法与措施在实施中的精准，有助于地铁施工质量得到有效控制。本文主要针对明挖法地铁车站施工技术与施工质量控制措施进行研究，以促进地铁建设的良好发展。

关键词：明挖法；地铁车站；施工测量；控制方法

0引言

地铁作为城市规划建设中的公益性设施，深基坑虽然是站场施工的主要地下构件，但明挖法施工却由于受到车站地质、结构荷载和外部条件等的多种干扰，因此唯有严格遵照施工规定进行，并且在整个施工过程实行了完整有效的质量控制监测，才可以动态反映整个深基坑的施工过程，同时也在严格进行测量过程控制和监管中，以确保明挖法的站区施工过程能减少外部环境干扰，施工测量精度满足规范要求，施工质量以及安全得到有效保障，促使地铁运行更加稳定和安全。

1车站控制测量

1.1控制点复测与加密

施工准备环节中，施工单位会同发包人和设计单位共同做好了测量控制点的交接桩作业，在交接桩建成后，并要求建设单位对发包人所提交的平面控制点，以及位置控制点进行了复测，以确定测量结果的准确性。因此，测量施工控制网加密点位的测量与实际明挖法地铁车站施工特点相符合，可以实现在满足施工要求的前提下，形成精密地面控制网。其中，根据轨道交通站点线路的总体设计走向，控制整个站点建设范围。此外，对所有车站范围内的控制网进行全部覆盖与控制，应将施工控制网的布置以附合导线形式为主，使车站由一侧向另一头延伸与扩展[1]。

1.2基坑监测控制与监测点布设

基坑施工期间的监测管理与监测点布设的主要任务，是监测基坑周围最重要的结构体系与实际环境状态进行实时关注，通过对监测数据的整理研究，可以了解环境结构的受力情况和变化状态。而对基坑围护测量对象的变形情况进行准确的信息反馈，主要是为了准确掌握所监测对象的变化范围和变形方向，为现场施工提供及时、可靠的数据参考。即预估基坑工程整体的发展趋势，并对可能发生的工程安全隐患进行最大化控制，为现场施工方案、施工参数以及进行施工的操作提出指导依据，保证基坑测量控制工作处于受控状态。

2车站施工测量

2.1围护结构施工测量

2.1.1地下连续墙测量控制

为保证车站基础的净空标高与宽度均符合设计规定，并针对基坑的设计深度、支撑构件形式、施工工艺要求和质量管理等要素做出合理的外放，在确定合理外放值之后符合设计要求，达到控制地下连续墙施工质量的目的。因此，对导墙进行放样，通过地面直接测量出导墙中心点，然后通过导墙中线直接引测出导墙的外边线，同时需要特别注意边线检测和校核以及对地下的连续墙拐角部位以及连接部分根据摆样位置做好的管理，从而确保各幅槽段间的完整连接。

2.1.2冠梁、支撑位置测量

根据工程图纸地进行设计，在基坑外立杆处通过全站仪进行测量冠梁内边条的变化情况后，再按照摆样情况进行立模施工，对模板支护的稳定性等情况检查合格后，方可开展冠梁的混凝土施工作业。另外，对于混凝土支承中心与钢支柱的安装，还需要直接从冠梁上计算出基础支承轴线情况，在做好标记后再根据基础支承情况，用钢尺沿冠梁上计算出支承的情况，并将支承中心布置为钢支撑，以适应基坑支护结构受力与工程建设强度要求。

2.1.3基坑土方开挖测量

根据基坑的施工方案进行挖掘作业，遵循分区、分段、分层、对称的施工原则，并确保在施工前的支护结构强度满足标准后，完成下一道施工作业。而现场管理人员加强施工进度与开挖厚度的管理，侧重于当基坑的每一层厚度接近基底200～300mm时，应通过人工挖掘，以实现在合理控制高程下避免扰动地基的原状土，从而影响地基承载能力。

2.2主体结构施工测量

2.2.1引测施工控制点

在车站底板结构施工中，根据基础构造施工质量和贯通量的需要，在底板施工中埋设施工控制点，在左右线的线路中心线上控制点的数量一般为50～100m左右，车站的站台层上控制点数量也最少为六个。同时，左右线各主区间的控制点也确定在同一区域内，为后期区间贯通设计的铺轨基标的计算提供了便利。在控制点周围实施混凝土施工和安装建筑时，在安装完成后实施的测量时，要把标准控制点位置引入在地下，以达到地下施工测量所确定的条件。在车站混凝土结构分层施工的过程中，需要针对场地情况进行调查，进而通过导线测量方法确定平面的轴线和车站底板[2]。

2.2.2结构柱施工测量

在结构柱的钢筋捆扎之前，要先按照建筑设计效果图测量出各结构柱的平面坐标，然后再采用全站仪所测量的极坐标法，在底板与垫层结构上对各结构柱的中心高度进行测量，然后再采用墨斗方法测定出各结构柱子的内模芯和外模线，测量结果的偏差≤±10毫米，并对各柱的位置进行测量，测量出各柱的连线，其中一条与车站轴线平行，另一条与车站轴线相垂直，在各轴线的两边测设出两根控制桩。通过全站仪检测控制柱子的垂直度，全站仪将安装在检测点上，当控制结构柱的高度稳定之后，对检测模板的中心位置和垂直度进行测量，模板的垂直度不能超过3‰，以避免结构柱出现偏移、倾斜等现象。

2.2.3结构边墙、中板及梁施工测量

在结构边墙、中板及梁施工过程中，一般以构件尺寸的相对位移情况、主要轴线位置、设计标准层高为基础，对边墙、中板及梁之间的主要轴线、拐点、关键点和主控节点等进行了测量。再弹出相应的轴线与轮廓控制线，从而形成多条符合实际的工艺路线。在放样点位的基础上，弹出相应的轴线和轮廓控制线，组成多条实际的施工线，在此基础上进行钢筋的绑扎、模架的安装、预留的预埋件的定位等工作，使平面位置的放样误差≤±10mm，标高位置计算误差±5mm。在每一层板模板的施工中，将线路中线处的结构板宽测放在模板上，同时还要对模板底和板面处的施工高度进行精确的计算，对结构板的施工厚度进行了严密的检测。在施工前后，还需要对模板的体型进行测试，并将所检测到的模具轮廓点等三维位置信息与设计的相对比，对模具的偏移做出了调整，以保证结构的净空尺寸满足设计要求。

3车站竣工测量

车站建成后，在地面上对所有的控制点进行联合测量，并以此结果为基础进行竣工测量。同时，对车站的主要部分进行断面测量。按照已经计算出的线路中心点，直线区段和曲线区段分别按6米和5米分别测设一个结构横断面，并编制净空断面测量结果表。测量的内容有：线路中线到中墙或站台板边的间距，以及底板与顶板之间的高度。结构断面采取全站仪型方式进行施测，所测量截面点的里程允许误差为±50mm以内，断面节点的里程误差在±50mm之内，矩形断面的高程误差小于20mm，椭圆断面高程误差小于10mm。在现场检测完成后，将检测结果通知给第三方的检验单位，经再次核实，并以此为最后的线路调线调坡的依据[3]。

4结束语：

总之，监控量测是保障较深基坑建设工地安全的最主要措施，同时也是明挖法地铁车站及时采用最有力措施以纠正设计与施工误差的关键所在。因此，为了发挥出地铁车站作为交通枢纽的重要作用，重视车站施工质量对地铁运行效率的影响，以及对人们交通出行的保障，需要针对明挖法地铁车站施工测量控制方法与措施进行深入分析，为进一步提升明挖法地铁车站施工打下基础。

参考文献：

[1]王登平.明挖法地铁车站施工测量控制与实施[J].工程建设，2018，50(1)：6.

[2]王志新.明挖法地铁车站施工测量控制方法与措施分析[J].建材发展导向，2020，018(012)：131.

[3]陈瑞.明挖法地铁车站施工测量控制方法与措施[J].中国房地产业，2019，000(033)：160.