浅析一种导轨的防护结构

卓传应

宁波精乐汽车部件有限公司  浙江省宁波市  315000

【摘要】现代轿车普遍采用电动车窗系统，提高了汽车的舒适性、方便性、安全性。为了提高轿车的整体美观，保证车窗运动更加稳定及简化车门结构，汽车窗框需要与车门实现严谨贴合，目前存在的技术中，车窗轨道与上框安装后易产生滑动，本篇论文针对这个问题，介绍了一种导轨的防护结构，它更好勾住与其连接的部件，限制住导轨的相对移动。

【关键词】汽车  导轨  窗框

引言

汽车窗框是汽车车门结构的重要组成部件，汽车窗框由各个零部件焊接组成，由于汽车窗框的各个零部件的尺寸较大，通过需要承受汽车行驶过程中的颠簸等冲击，因此对各个零部件间的衔接具有非常高的要求。现有的技术中，汽车在行驶过程中，车窗导轨与上框安装后易产生滑动造成异响，同时还会擦破漆膜，导致车窗被氧化腐蚀。

如之前有研究一种汽车窗框总成焊接方法，该方法采用两侧同时焊接，有效地控制了前门上框、前门B柱、前门腰部内加强板和后视镜板小总成之间的不平衡而导致翘曲等焊接变形量，保证了焊接质量，降低了设备成本。同时焊接时减少了各组成部件的转移时间，提高了生产节拍。此外，整个焊接过程只需一步整型，减少了多步整型时产品的不稳定性，同时减少整形模具的设备成本。该方案在上框处直接采用焊接工艺进行连接，其在后期汽车行驶过程中容易松散，产生异响，同时还会破坏漆膜。

针对原有技术的不足我们提出一种导轨的防护结构，用于解决现有技术中车窗导轨与上框安装后易产生滑动的问题。

一，汽车车窗异响产生的原因

用力关门产生的动态载荷引起的车门玻璃晃动，造成的玻璃与密封条本身结构、或者其它系统的零部件发生撞击，立生异响。导致异响产生的因素，可以概括为以三种情况:

(1)外部系统影响。如车门铰链轴线角度设计不合理，校链本身摩擦阻力过大，车门与门洞压缩负荷和排气子设计不合理等，都可导致关闭车门的阻力比较大。为了关闭车门，较大关门阻力造成所必须的关门力大，对车门产生较大的冲量和初速度，最终造成较大的玻璃惯性载荷。

(2)系统内部设计因素。压缩负荷、夹持长度、玻璃重心(几何形状)直接导致关门时玻璃的晃动量。如果系统内部相关部件间的配合关系、几何参数设计不合理，玻璃减振缓冲空间不足，或者没有缓冲限位设计，也或者导槽、或水切安装部结构不合理导致安装部位发生偏转等原因，最终导致关门异响的产生。

(3)其它不可控原因。系统误差(设计误差)，如玻璃曲面的近似，以及随机误差，如制造和装配误差等，导致的玻璃晃动量过大，或者间隙不均匀等带来用力关门过程中玻璃与导槽和水切基体的接触，产生异响。

对于玻璃-密封系统的设计，首先需要考虑升降器结构形式、玻璃尺寸和运动轨迹、与内外饰和车身配合、外观造型、以及制造安装等要求:然后确认对密封主断面和详细密封结构的设计;并最终满足系统压缩负荷、滑动阻力特性、安装及密封、及容纳误差的要求。在乘用车造型趋向流线性设计，使A柱倾角越来越大，应尽可能增大玻璃倾角(玻璃与Z轴在 XOZ平面上的夹角),使得玻璃前后边的长度尽可能地相近，即对玻璃的长、短边的比值进行控制:同时玻璃的厚度和面积应尽可能地优化，以降低玻璃重量。玻璃运行全工况下，玻璃不能与内外水切密封条唇边脱离贴合，且玻璃在完全开启状态的下止点位置，保持有一定的夹持力，因此玻璃下止点水切夹持量不能太小:除了玻璃前后边长度比值外，控制前后密封夹持量也对玻璃晃动量有直接影响，前、后导槽夹持玻璃长度尺寸和设计时也需要控制。

车门玻璃导槽在设计中要考虑功能和断面结构，对于导槽的安装部分结构，既要保证与钣金扣合的牢固性，具有足够的保持力，和抗变形和抗翻转能力。对于密封部分结构，为满足外观平整和面差的要求，外侧唇边通常较短，可压缩量小,通常设计有限位结构对玻璃密封面的法向方向进行限位，与玻璃间的密封夹持力主要通过内侧唇边的变形进行控制。

导槽结构主要影响因素有:(1)唇边的设计压缩量。对于特定密封压缩负花的导槽，保证整个密封区域上合理的唇边压缩量，能有效地减少玻璃晃动;(2)玻璃底边与导槽密封条底边的配合间隙尺寸。尺寸定义过小，不但可能导致玻璃升降运行卡滞，还可能引起关门冲击过程中，它封条挤压动载荷分布异常，导致玻璃单边的晃动量过大，带来冲击异响。(3)玻璃超出密封面的长度，当玻璃在关门冲击下存在转动位移时，长度过大容易导致玻璃边缘冲击导槽基体。(4)密封唇边压缩至缓冲支持(或者导槽内壁)的位移量。在容纳系统误差的基础上，尽可能降低位移量，保证了在不增加玻璃升降阻力的前提下，提升了导槽唇边的搞变形能力。

二，产品介绍

本产品解决其技术问题采用的技术方案是一种导轨的防护结构，包括：

H型导轨，其具有第一侧边、第二侧边及连接边，第一侧边与第二侧边均具有两个彼此靠近方向上的凸起。第一弯曲部，连接于H型导轨的一端且处于连接边的下方，第二弯曲部，连接于H型导轨的另一端且处于第一侧边远离第二侧边的一侧。述第一弯曲部包括固定块及与固定块固定连接的弯曲块，固定块与连接边固定连接。固定块与弯曲块的夹角为锐角。第二弯曲部包括第一连接片及与第一连接片垂直的第二连接片；第一连接片的一端固定连接于连接边，另一端垂直连接第二连接片。第二连接片处于第一连接片的上方。

与现有技术相比，本产品至少具有以下有益效果：本方案设有第一弯曲部和第二弯曲部，第一弯曲部可以更好勾住与其连接的部件，在第二弯曲部加设防护胶条，更好的限制住导轨的相对移动。

三，具体的实施方式

以下是本项研究的具体实施例并结合附图，对技术方案作进一步的描述，但本导轨并不限于这些实施例。

请参照图1-图3，本实产品讲了一种导轨的防护结构，包括：H型导轨，其具有第一侧边、第二侧边及连接边，第一侧边与第二侧边均具有两个彼此靠近方向上的凸起；第一弯曲部，连接于H型导轨的一端且处于连接边的下方；第二弯曲部，连接于H型导轨的另一端且处于第一侧边远离第二侧边的一侧。H型导轨两侧边向内侧形成凸起，其中，在第一弯曲部的一端，凸起与连接边同时卡住第一弯曲部。第一弯曲部包括固定块及与固定块固定连接的弯曲块，固定块与连接边固定连接。固定块与连接边采用铆接形式固定。凸起与连接边同时卡住固定块，而弯曲块向下方弯曲形成。固定块与弯曲块的夹角为锐角。固定块和弯曲块的夹角为锐角，即有利于在装配时，更好的勾住与其相连的零部件。第二弯曲部包括第一连接片及与第一连接片垂直的第二连接片；第一连接片的一端固定连接于连接边，另一端垂直连接第二连接片。第一连接片与连接边采用铆接形式固定。第二连接片处于第一连接片的上方。本次研究中，在第二弯曲部增加防护套结构，既能解决导轨与上框之间间隙问题，同时也防护漆膜，防止性能被破坏；由于防护胶条材料具有一定弹性，可直接套进第二弯曲部中，不易脱落且方便操作。

综上，本方案设有第一弯曲部和第二弯曲部，第一弯曲部可以更好勾住与其连接的部件，在第二弯曲部加设防护胶条，更好的限制住导轨的相对移动。本文中所描述的具体实施例仅仅是对本产品作举例说明。本项研究所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本产品的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

【小结】

时代的进步带来更多的便利条件，车辆的数量逐年增长，人们对于车辆的性能要求也会越来越高，需要我们更多的注意到小细节，精密性的研究上，文章研究的这种新型导轨的防护结构使汽车的发展又进了一步。

【参考文献】
1、刘红波,许曙光,马丽萍.汽车关门玻璃晃动异响研究[J].汽车实用技术.2020,(18).

2、陈泉,郑华春,张建淼,等.汽车玻璃导轨结构对车窗升降的影响分析[J].汽车与配件.2011,(40).

3、高大威,高云凯,周晓燕,等.基于鼓形面的车门玻璃及导轨设计[J].同济大学学报（自然科学版）.2012,(1).