地铁网络化运营综合应急处置研究

何兆立,吕金磊

福州地铁集团有限公司运营事业部线网管控中心，福建福州350000

摘要：目前，我国的地铁行业有了很大进展，地铁工程建设越来越多。地铁施工涉及专业多，现场点多面广，使得常规安全管理方法难以实现精细化管理，往往导致安全管理事倍功半，致使现场安全管理责任分工不清，真空地带增多。为实现“打通安全生产最后一公里”的管理目标，将施工现场有限的人力资源发挥出最大的管理效果，真正实现将班组成员纳入项目部管理体系中，论文首先分析地铁网络化运营特征，其次探讨地铁网络化运营综合应急处置难点，最后就地铁网络化运营综合应急处置机制建立进行研究，以供参考。

关键词：地铁；网络化运营；综合应急处置

引言

科技的发展推动交通行业全面转型，现如今，以往所使用的运营管理手段已无法满足信息时代下的地铁管理要求，对此，需结合地铁运行现状，重视信息技术的应用，为地铁运营与管理工作打造多元的信息化系统，提高运营管理效率的同时增强管理成效。

1地铁网络化运营特征

从应急处置和安全管理角度，网络化运营较单线运营主要有3个特征：一是线网可达性增强，乘客出行路径复杂，客运量明显增长，线网治安、反恐压力增大；二是故障同时影响多条线路，应急处置难度增大，更需要注重线网的综合联动；三是管辖车站、设备的种类及数量增加，突发事件/设备故障发生概率增大，安全管理难度提升。

2地铁网络化运营综合应急处置难点

2.1机器设备的因素

车辆系统的材料、行车部件等都会影响地铁运营的安全。通信、信号系统的优劣程度直接影响着地铁运行的效率和事故发生时救援的效率。供电设备若出现问题，会发生行车次序混乱、轨道故障等一系列连锁反应。机电设备包括通风、给排水、扶梯、照明服务等，机电设备质量的高低关系着地铁运行的安全性和稳定性。

2.2信息化水平不高

公司一直没有专业的预算管理软件，使用手工编制预算，各种预算申请的表单关联性较差，预算的执行过程以EXCEL表格记录，存在一定的滞后，难以实现实时和复杂的过程控制。OA系统虽然承担了部分“费控系统”的作用，但是都以割裂的各个表单数据直接影响预算池的金额，无法反映各业务流程之间的关系，更无法及时反映同一事项在不同业务阶段的状态。

2.3跨线支援受交通影响

正常情况下线网运营跨线支援联动通过地面交通完成，但地铁隶属城市化交通，一般线路走向、车站分布均在城市中央人群集中区域，支援力量前往故障点时可能面临城市道路拥挤、人群分布密集等影响交通情况，耽误支援力量到位及时性，对线网运营模式下的跨线支援造成一定阻碍，也是地铁网络化运营综合应急处置的难点。

3地铁网络化运营综合应急处置机制建立

3.1网络化行车调度系统车站配置

结合网络化行车调度系统功能需求以及总体架构，为保证网络化行车调度系统与既有联锁、区域控制器(Zone Controller，ZC)、车载控制器(VehicleOn-board Controller，VOBC)等子系统结合的稳定性，及保持既有车站行车调度作业风格的一致性，网络化行车调度系统的车站系统架构及相关配置建议基本沿用传统 ATS 系统的车站系统架构及配置。

3.2地铁网络化运营应急信息发布

线网应急信息原则上在突发事件发生5min内，初期信息由OCC通过短信、电话等方式向地铁以及其他相关部门完成汇报，由安技部向地铁集团完成汇报。建立线网运营模式下的应急信息联动机制，明确应急信息发布的责任人、发布方式、发布要求，通过企业微信等提醒功能，确保应急信息及时发送、传递到相关岗位。

3.3通信系统

地铁运营管理工作的有序、高效开展需在通信系统的支持下才能发挥出工作执行价值与作用，且通信系统也是保障地铁安全运行的关键，对此，需注重该系统的建设与完善，从而保障地铁运营过程的安全稳定。开展通信系统建设工作时，要求技术人员合理确定信息对象，也可以为地铁运营工作人员提供不同信息，有助于工作人员专业化的大幅提高，并为各项工作高质量推进提供基本保障。比如，地铁运作期间，出现突发状况，地铁运营单位管理部门以及各车站负责人需将运行故障信息告知给调度，并为调度员与列车驾驶人员搭建起简易的通话桥梁，以此规避安全事故的发生。此外，通信系统最为突出的功能是便于各类运营信息的查询，乘客可通过车站PIS屏、车站及列车广播等获取车站及列车信息，为乘客正确、高效出行提供保障。由此可见，通信系统是地铁运营管理信息化系统中最为重要的系统之一，既能够在保证地铁安全运行的前提下提高运营管理效率与水平，还能从真正意义上满足社会公众的多元化需求。

3.4车站联动要求

①发生突发事件/设备故障时，当事发车站为非换乘站时，按照现有的线路级人力支援方案启动应急联动，由事发车站向所属控制车站申请人力支援，再由控制车站调动事发车站相邻站人员进行支援；②当事发车站为换乘站时，除按现有的线路级人力支援方案启动应急联动外，应同时启动线网级应急联动，由换乘站另一线路车站进行先期应急联动。当受故障影响，事发线路支援力量无法乘坐列车尽快到达事发车站时，由换乘站另一线路车站申请人力支援，由换乘线路调配人员支援事发车站；③当突发事件/设备故障成立现场指挥部时，启动客运服务专业队支援车站应急处置；④车站启动应急联动后，若仍需要额外援助，控制车站向本站区其他车站保洁承包商、公安人员或维修专业寻求人力支援。

3.5网络化行车调度系统中心灾备方案

中心系统的灾备方案可分为数据级灾备方案、完善型灾备方案和完备型灾备方案3种。其中完善型灾备和完备型灾备均为应用级灾备，区别在于应用级设备配备的完善度不一样，完备型灾备的设备完善度更高，而数据级灾备仅提供数据远程备份功能。3种灾备方案的设备配置不同，功能不同，可分别应对主中心系统的不同情况下的故障，建设方和使用方可根据法律法规和公司管理规章规定选择不同的建设方案。

3.6专业联动要求

①网络化运营后，各专业应对现有正线驻点进行优化调整，设立区域包保工班制度，打破线路独立运作的现状，实现线与线间相互支援，提高人力资源利用率与应急联动效率；②发生突发事件/设备故障时，初期应急处置遵循“本线为主、临近为辅”的原则，由专业调度通知事发线路就近驻点工班前往处置，包保区域工班联动支援。后续根据处理情况或响应级别，由专业调度向车间申请进一步的应急支援。

结语

综上所述，在建立完善的线网应急处置及安全管理体系同时，应结合国内外地铁网络化运营的综合应急处置案例，以及双重预防体系，将风险管控与隐患排查治理始终贯穿于线网运营管理，并作为日常线网运营安全生产标准化体系的主控目标，以上承日常安全管理工作，下启安全事故记录与持续更新。同时以安全管理作为高压红线形成日常作业项，围绕实现“安全、准点、便捷、有爱”的运营服务宗旨，及地铁运营安全运营管理的首要目标，建立完善系统化、成套化的地铁线网化运营综合处置规范及应急标准流程，以更好地加强指导地铁线网运营综合应急处置下的安全管理能力得到有效保障与提升。

参考文献

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