萧山机场站枢纽及接线工程萧山机场至绍兴北段方案研究

李彭宇

中铁第四勘察设计院集团有限公司线站院 武汉 430063

摘要： 新建铁路杭州萧山机场站枢纽及接线工程是实现杭州铁路枢纽“一轴两翼”过江通道布局，提升枢纽地位与能力以及加强杭州湾两岸间联系，助推沿线经济发展，打造“湾区”经济的重要基础设施；是进一步推动江东建设国家级新区、实现大江东战略发展目标的重要支撑。项目位于都市高度发展区域，涉及控制因素较多。本文针对铁路线路方案中萧山机场至绍兴北段，结合工程投资，平面达速条件和运行时分，工程条件，城市规划及地方意见等影响因素进行了方案比选研究，并最终推荐了两跨104国道沿萧甬铁路方案。

关键词：方案比选、铁路设计、影响因素

1简介

1.1项目概况

新建铁路杭州萧山机场站枢纽及接线工程位于浙江省北部长三角核心区域，嘉兴市、杭州市与绍兴市境内。线路北起嘉兴市桐乡市，南至绍兴市，途经嘉兴市海宁市、杭州市大江东产业集聚区、萧山区、绍兴市柯桥区等县区，在杭甬高铁绍兴北站与在建杭绍台铁路（新建杭绍台车场）衔接，沿线经过浙江省3市5区（县），全长约85km，总投资约382亿元。

本工程是杭绍台铁路的后方通道，与杭绍台铁路共同构成绍兴、台州及以远地区沟通上海、苏锡常等长三角核心区域的便捷快速城际铁路通道；是实现杭州铁路枢纽“一轴两翼”过江通道布局，提升枢纽地位与能力以及加强杭州湾两岸间联系，助推沿线经济发展，打造“湾区”经济的重要基础设施；是进一步推动江东建设国家级新区、实现大江东战略发展目标的重要支撑；萧山机场站的建设实现了萧山国际机场综合交通枢纽的空铁联运，是萧山国际机场综合交通枢纽工程的重要组成部分。

1.2萧山机场至绍兴北段方案概况

根据前期研究，本项目拟在萧山国际机场处设置萧山机场站以实现萧山国际机场综合交通枢纽的空铁联运，使之成为萧山国际机场综合交通枢纽工程的重要组成部分。萧山机场至绍兴北段受萧山机场建设规划，机场西端的影响因素，既有交通走廊（例如：萧甬铁路、G104国道、G329国道及杭甬高铁等），城市规划和沿线城镇化水平高导致建筑物密集等控制因素影响。综合主要控制因素，本文结合工程投资，平面达速条件和运行时分，工程条件，城市规划及地方意见分析等方面研究了两跨104国道沿萧甬铁路方案、穿航坞山方案和沿104国道东侧并行方案。

图1 萧山机场至绍兴北段线路方案示意图

2萧山机场至绍兴北段方案比选

2.1方案说明

（1）两跨104国道沿萧甬铁路方案

线位自萧山机场引出后，以隧道型式从终端管制中心北侧穿过，以地面线跨地铁七号线后，从钱江电气新厂区北侧跨过，而后上跨规划三环互通，从钱江电气老厂区南侧跨过，跨越解放河，预留杭州南萧山机场到本线出岔的平纵条件。跨越杭甬高速后，折向南，绕避拟建光明小学后，沿梅仙西直河西侧南行。在萧山衙前镇跨104国道，沿萧甬铁路向南前行，再次跨104国道后进入绍兴柯桥区境内，沿杭甬运河南岸东行。跨湖安路后，穿润昇新能源公司北侧拟建码头，向东小角度上跨G329国道后，沿杭甬高铁北侧东行，从中国轻纺城跨境电商产业园与杭甬高铁之间穿过，继续向东进入杭绍台绍兴北站。比较范围内线路长21km，全为高架线路。             

（2）穿航坞山方案

萧山机场至杭甬高速段，线路同两跨104国道沿萧甬铁路方案。上跨杭甬高速后，折向南，绕避拟建光明小学，折向东，再次跨越梅仙西直河，向东前行，进入航坞山隧道，从航坞山南麓长巷生态墓地与矿山整治工程之间穿出，再折向东南，进入柯桥区境内，跨在建湖安路，向南跨杭甬运河和G329国道后折向东，经中国轻纺城跨境电商产业园与杭甬高铁之间，到达比较终点。比较范围内线路长20.534km，其中隧道长1.635km，桥梁长度18.346km。

（3）沿104国道东侧并行方案

该方案出机场段与以上两方案一致。绕避光明小学后，跨越梅仙西直河折向东，沿104国道东侧前行，穿越恒逸集团企业密集区，进入柯桥区境内，到达比较终点。比较范围内线路长20.439km，全为高架线路。

2.2方案比选

表1：萧山机场至绍兴北段线路方案经济技术比较表

项目		单位	两跨104国道沿萧甬铁路方案	穿航坞山方案	沿104国道东侧并行方案
正线长度		km	21.000	20.534	20.439
征地工程		亩	567.568	528.255	552.405
拆迁工程	民房	万平方米	33.862	29.033	30.781
	厂房	万平方米	4.977	3.205	21.04
	合计	万平方米	38.839	32.238	51.821
路基工程	长度	km	0	553.15	0
桥梁工程	特大桥	处-km	1-21.000	3-17.921	1-20.439
	大中桥	处-km	0	1-424.74	0
	合计	处-km	1-21.000	4-18.346	1-20.439
隧道工程		km	0	1.635	0
桥隧比		%	100	97.3	100
静态投资		亿元	38.43	35.36	42.78
静态投资差额		亿元		-3.07	+4.35

2.2.1从线路长度及工程投资分析

穿航坞山方案和沿104国道东侧并行方案分别比两跨104国道沿萧甬方案短0.466km和0.561km。穿航坞山方案拆迁量最少，较两跨104国道沿萧甬铁路方案和沿104国道东侧并行方案分别少6.6万平米和19.583万平米。沿104国道东侧并行方案由于正穿恒逸集团企业密集区，拆迁量巨大。总体来看，穿航坞山方案投资最省，较两跨104国道沿萧甬铁路方案和沿104国道东侧并行方案分别少3.07亿元和7.42亿元。

2.2.2从平面达速条件和运行时分上分析

穿航坞山方案虽然较短，但存在两处200km/h的限速点，限速段长度7.93km。经行车模拟，对于站站停列车，该方案较两跨104国道沿萧甬铁路方案和沿104国道东侧并行方案运行时分增加约28s和32s，对于不停站通过列车，则分别增加约50s和59s。

2.2.3从跨越G329桥梁工程条件分析

G329国道现状为双向八车道，两主道中间为中央绿化带，主道与辅道之间为机非分隔带。G329国道规划有高架的智慧快速路改造工程，因而中央绿化带不宜立墩，但两侧机非分隔带可考虑立墩。两跨104国道沿萧甬铁路方案和沿104国道东侧并行方案此段线位相同，跨104国道桥梁跨度大，但跨点位于直线上，可采用（87.8+170+87.8）m连续梁拱桥；穿航坞山方案跨度小，但位于曲线上，可采用（64+108+64）m连续梁。两个方案在工程上均可行。

图2 跨G329国道示意图

图3 航坞山景点分布示意图

2.2.4从与城市规划的协调性上分析

穿航坞山方案大部分走行于国家级临空经济示范区内，对空间总体规划影响较大，穿过规划的昭东水乡和旅游集散中心，对一体化的山水旅游板块加旅游小镇影响较大。

2.2.5从地方意见分析

经与地方政府对接，萧山区建议采用线路相对顺直，对国家级临空经济示范区规划影响较小的两跨104国道沿萧甬铁路方案；柯桥区地方政府建议首先穿航坞山方案，对于两跨104国道沿萧甬铁路方案则要求采用绕避润昇新能源公司的走向方案（见图1方案示意图）。

3结论

沿104国道东侧并行方案虽然长度最短，但穿越大型民营企业浙江恒逸集团，沿线拆迁量巨大，投资最大，同时化工危险品对铁路可能存在安全隐患，故舍弃。航坞山方案拆迁最少，投资最省，但局部限速200km/h，线型条件较差，且穿越临空经济示范区；线路从山南陵园合正在实施的废弃矿山整治工程结合部穿过，对山南陵园及整治工程有一定的影响。两跨104国道沿萧甬方案虽然线路略长，投资略高，但线路相对顺直，全线达速250km/h，结合地方意见，本次研究

推荐采用两跨104国道沿萧甬铁路方案。

参考文献

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[4]TB10621-2014高速铁路设计规范[S] .北京：中国铁道出版社，2014

[5]易思蓉.铁路选线设计(第二版)M.成都：西南交通大学出版社,2005