车速鉴定的交通事故现场取证技术研究

张建伟 仇圣云 马成

山东光正司法鉴定所 山东省 滨州市 256600

摘要：车速鉴定正成为道路交通事故司法鉴定的重要项目。事故由于其特殊性往往简单化处理。事故主要类型包括碰撞护栏、侧翻与坠崖等。事故车速鉴定原理主要是基于能量守恒定律。

关键词：车速鉴定；交通事故；现场取证

现阶段由于采取汽车碰撞试验方法获取数据成本较高，以及部分厂商对试验数据的封锁，道路交通事故鉴定技术的进一步发展相对较难，现有的鉴定技术大多来源于国外试验数据，且建立在传统经典力学技术之上。事故的速度鉴定技术相对于车车碰撞、车人碰撞而言，应用范围窄，发展更为缓慢，尚没有成型的技术体系。鉴定过程中所使用技术理论往往由于难以找到相应的数据来源，出现应用的困难。多数鉴定都是基于交通事故个案，寻找鉴定方法。但随着人们对事故鉴定要求的提高，以及相应试验数据与事故案例的积累，事故车速鉴定的难题将会迎刃而解。事故有其鉴定价值与鉴定需求。

1车速鉴定力学理论依据与计算分析思路

1.1车速鉴定的力学理论依据

速度是经典物理学中的一个重要概念，它表明物体在单位时间内所产生的位移，是物体运动的一种表征形式。按照经典物理学的观点，力是物体运动的原因。因此，对于车速的鉴定，从经典物理学的角度而言，就是要分析车辆的受力状况，描述车辆运动的时间及在此时间内的位移，由此得出车辆在某一时刻（这里主要是指碰撞发生前或者车辆通过某一特殊地点）的行驶速度。与之相关的概念主要有位移、速度、加速度、力、力矩、质量、惯性、转动惯量、动能、势能等，转换为车速鉴定具体情形对应概念有制动距离、碰撞速度、碰撞减速度、制动力等。相关原理则主要体现为力平衡、力矩平衡、动量守恒、角动量守恒和能量守恒定律。

1.2车速鉴定的计算分析思路

汽车交通事故发生是个过程，至少分为三个阶段：碰撞前、碰撞中和碰撞后。碰撞前驾驶员发现危险时，一般会识别、判断、采取措施，但如驾驶员疏忽发现过晚或者采取措施错误，则会导致车辆失控与他车发生碰撞。碰撞中是双方车辆的实际碰撞过程，这个过程往往是车辆快速接触，并发生力的作用，导致车辆受损并改变运动方向与速度，实际的碰撞持续的时间一般很短，按照驾驶员的事后的反映，一般是来不及应对车子就撞上了。碰撞后是指车辆发生碰撞后，驾驶员采取措施或者因其他外理性因素致使车辆运动停止的过程。前文所述的运动方程解决了碰撞中的问题，对于碰撞前与碰撞后的车辆运动状况同样可以依据牛顿运动力学予以解决。由于是涉及的运动，其分析过程相对简单。

2交通事故现场相关参数取证技巧与注意事项

2.1附着系数选取

应当说，附着系数的选取不是现场直接选取与测量的，但是附着系数选用涉及到许多现场取证的相关性因素。具体来说，现场取证时要仔细观察和记录道路情况、轮胎状况和车辆使用状况。首先，道路的材质和路面状况与道路相关联，混凝土沥青路面干燥情况下为0.8~0.9，潮湿时则为0.5~0.7，覆满冰雪时为0.1~0.2，在路面上积水时易出现滑水现象，附着力几乎为零。其次，轮胎的新旧、磨损程度、气压与附着系数相关。有研究表明，新轮胎的附着系数不一定高过刚过磨合期的轮胎，轮胎气压高在积水路面的附着情况好于低气压轮胎，轮胎过度磨损时附着系数显然降低。再次，车辆的使用状况，比如车辆是否有ABS防抱死装置，车轮是否抱死、车辆各个制动器是否有效，等等，都直接关系着附着系数的大小，一般而言，在滑移率为15%~20%时对应的峰值附着系数最佳。最后，车辆的装载对车辆的质心有影响，进而影响附着重量和附着力。因此，在交通事故现场取证时，应当严格考察上述三个方面的状况。对于道路，应当记录其材质、路面的使用情况（如交通流量大小）及其破损程度、路面是否冰雪、积水、泥泞等。对于轮胎，主要是考察车辆各个车轴的新旧程度、估计其气压大小与使用环境。

2.2制动痕迹的测量

2.2.1碰撞接触点的确定

碰撞接触点一直是道路交通事故现场勘查取证与分析的重点与难点。所谓接触碰撞点实际上表现为两个层次，一是在车辆碰撞时在车身上的某个实际接触部位，二是该部位在车辆刚开始发生碰撞时的接触部位在地面上的投影。既然是碰撞，就在两个碰撞体之间产生力的作用，碰撞作用一方面会使车辆的接触部位发生物质交换、车体接触部位变形、车体上某些物件脱落或散落飞脱，另一方面会使得车辆在路面上的运动轨迹发生一定的变化，表现为车辆制动痕迹上的折变顿挫、局部的加重变黑。因此判断碰撞接触点的基本方法就是利用制动痕迹的突变性和现场车体散落物的分布情况进行分析。观察制动痕迹判断碰撞接触点，就是寻找突变点和加重点，观察散落物的落地点，结合散落物的飞离车体的高度估计落地的时间，以及考虑散落物落地后的可能翻滚滑移的情形，估计反推车辆接触碰撞点。接触点一般在散落物落点之后。考虑到接触点的估计性，为了提高估计精度，必须应用多种方法综合分析确定接触碰撞点。

2.2.2具体测量时的注意事项

在确定好汽车接触碰撞点后，仔细辨别并分清楚每个轮胎对应的行驶轨迹，分析驾驶员何时采取制动措施，此时对应的轮胎痕迹应有压花印或变形的特点，以此为该轮胎的制动起点，量取此点至现场车辆停车处轮胎对应的痕迹长度。如果此带状痕迹中存在突变转折点，则意味着次转折点为可能的碰撞点，此时应以此为基点分段测量其长度。如果带状痕迹呈断续状，且断续的间隔较短，则应连续测量痕迹长度，如带状痕迹间的间隔较长，则应分段测量（如系传统装置车辆，则考虑车辆在制动过程中使用了点刹的断续刹车方式；如是有ABS装置车辆，则应连续计算段间距离，作为全部的刹车制动距离）。对于车辆刹车制动痕迹是弧线形的，应当分段量取，连续求和作为该车轮的制动痕迹。对于刹车后，车辆没有制动跑偏的情形，即使地面上某个车轮之后没有刹车痕，也应当认为该刹车装置起了制动作用，其制动痕迹的长度可以取均值处理，反之则认为该轮刹车没有起作用。

2.3车辆损伤的测量

现阶段所有利用车身变形推算碰撞有效速度的试验数据大多数是基于小轿车的，对于大货车则缺少相应的试验数据。车损的测量方面主要包括损坏部位的最大深度、水平最大长度，纵向高度，计算出损坏部位的面积、体积和沿车身水平宽度分布的平均深度，以便利用经验公式计算出碰撞有效速度。另外利用车辆变形刚度计算车辆的变性能，则需要测量出沿车身损坏部位最大宽度上均匀分布的车损深度尺寸，一般以测量4~6个尺寸为宜。作为车损的测量，交通警察往往以车损部位的几何中心特点数据和损坏部位的照片描述，但作为鉴定人员必须亲自测量事故车辆的受损部位，为后续的鉴定打下基础。

3结束语

交通事故现场取证是道路交通事故鉴定基础数据的主要来源，其准确程度直接关系到鉴定结论的准确性。当车速鉴定的理论依据不一样时，所需要的现场证据及其测量要求是不一样的。经典力学理论目前仍是现阶段车辆速度鉴定的基本理论之一，围绕经典力学理论所建立起来的数据类证据体采集方法需要不断的完善，并努力符合鉴定的质量要求。此外，车速鉴定理论在不断发展，比如基于交通事故成员成伤机制的速度鉴定方法、基于视频影像的事故现场车辆速度鉴定方法、基于行驶记录仪和车载电子芯片（如GPS定位系统、安全气囊触发系统）车速鉴定方法正不断涌现，与之相关的事故现场取证的方法也需要不断完善，并投入实际运用。

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