浅谈如何提高地铁车站叠合墙接驳器的利用率

苏豪

中交一公局第七工程有限公司 郑州市 451400

摘 要：地铁车站叠合墙体系是指：围护结构在施工过程中，提前预埋钢筋接驳器，待后续主体施工时凿出，连接主体各层楼板钢筋，形成整体共同受力的结构形式。叠合墙车站与复合墙车站相比，具有工程投资较少，节省防水层材料的优点。本文根据长沙市地铁6号线朝阳村站叠合墙结构中地下连续墙为例，探讨如何提高接驳器的利用率，为现场施工提供借鉴。

关键词：地铁车站 叠合墙 接驳器 利用率

1、工程概况

朝阳村站为地下两层岛式车站，车站外全包长约306m，标准段外包总宽21.4m，有效站台中心处顶板覆土约1.3m，底板埋深17.9m。车站两端接盾构区间。车站西端场地开阔，采用明挖顺做法施工，车站东端周边环境复杂，采用盖挖逆作法施工。车站主体结构采用钢筋混凝土叠合墙箱型结构，且站台有效里程范围内采用无柱车站结构形式，基坑盖挖段围护结构设计为1.0m厚的地下连续墙，明挖段围护结构设计为0.8m的地下连续墙，与主体结构均采用叠合墙连接方式。

地下连续墙在对应车站的顶板、中板、底板共设置有8层接驳器；其中车站顶板设置3层预埋接驳器，中板2层预埋接驳器，底板3层预埋接驳器。根据墙幅的不同，预埋钢筋接驳器的型号、间距、以及保护层厚度均不相同，预埋钢筋接驳器主要以Φ22、Φ25、Φ28、Φ32等型号为主，经统计：车站预埋接驳器共计约为42900个。

图1 朝阳村站围护结构地下连续墙预埋接驳器分部示意图

2、钢筋接驳器施工工艺流程

预埋钢筋接驳器由经滚轧直螺纹车床机加工的钢筋和直螺纹套筒组成，钢筋丝牙的长度为直螺纹套筒的一半，另一半待施工主体结构时钢筋连接使用。叠合墙接驳器施工总体工艺流程为：钢筋原材滚轧丝头加工→直螺纹套筒连接→接驳器钢筋安装到钢筋笼上→对接驳器进行保护→地连墙钢筋笼吊装及浇筑混凝土→基坑开挖后接驳器凿出→主体结构内衬墙钢筋连接。

3、钢筋接驳器施工质量控制要点

3.1埋设位置控制

接驳器的位置正确与否将给工程的顺利施工及保证工程质量带来很大的影响，通过严格控制接驳器的位置来提高接驳器的利用率。

3.1.1接驳器在钢筋笼上的固定标高

根据图纸中钢筋笼的施工标高及顶、中、底板预埋钢筋的施工标高，在钢筋笼上选取合适位置作为基准点，用显眼的胶带或者油漆做好标记，并依据各层板标高与基准点的距离，来确定接驳器在地墙钢筋笼上的位置。安装时要考虑预埋接驳器的坡度，并用定位筋比直，保证预埋钢筋整齐，施工完成后，要有专人进行复核，确保预埋位置准确。

3.1.2 钢筋笼吊装时的标高控制

接驳器在钢筋笼上位置固定正确后，即可进行钢筋笼吊装作业，吊装前先由测量队对导墙标高进行复测，依据测得的数据，计算得出吊筋的长度，并合理地布置在钢筋笼上，要满足能够承受钢筋笼重量及浇筑混凝土时的冲击力，当钢筋笼安装到位后，用水准仪再次复核标高，确保地面无沉降，待钢筋笼就位稳定后松去钢丝绳。

3.2预埋接驳器保护

预埋接驳器安装完成后，要对其进行保护，通过一系列措施，保证在后期凿出后可以使用，通过对接驳器的保护，提高其利用率。

3.2.1预埋接驳器焊接完成后，在外露的套筒内涂抹适量黄油，涂抹时一定要保证黄油将螺纹内部全部抹匀，以免浇筑混凝土时泥浆或混凝土流进去，增加后期清除难度。在后期凿出后，仅仅需要将螺纹上的黄油清理干净即可。

3.2.2接驳器内涂抹适量黄油后，用橡胶盖盖起来，再用胶带整体包裹起来，以免橡胶盖掉落，保证后期接驳器表面容易清理。

3.2.3在主体凿除施工时，要采用风镐人工配合进行凿除，防止对混凝土造成严重破坏，同时也能保护接驳器不受损坏。

图2 预埋接驳器的保护

3.3预埋接驳器加工质量控制

为了从根本上提高接驳器的利用率，要从原材到加工，再到安装定位，都要进行控制，施工前，必须由技术负责人按图纸设计规范进行技术交底。通过对钢筋滚轧质量和螺纹套筒安装质量以及预埋钢筋的弯曲质量来提高接驳器的利用率。

3.3.1钢筋采用HRB400抗震钢筋，套筒选用剥肋滚轧直螺纹套筒，车丝时，要严格按照设计要求车丝，套筒拧紧要用扭力扳手测算拧紧力矩，要达到设计要求。

钢筋直径(mm)	套筒长度(mm)	车丝数量	拧紧力矩	操作要点
32	75	12丝（+2P）	≥320N•m	1、钢筋接头使用专用钢筋切割机进行切割，车丝完成后，丝头打磨平整。 2、丝头加工长度不得小于标准型套筒长度的一半，公差为+2P。 3、套筒安装时，用管钳扳手拧紧，保证钢筋丝头在套筒中央位置，套筒安装后的单侧外露丝扣长度不得超过2P。
28	65	11丝（+2P）	≥320N•m
25	60	10丝（+2P）	≥260N•m
22	55	9丝（+2P）	≥260N•m

3.3.2预埋钢筋的弯曲质量控制要点。

朝阳村站的接驳器钢筋，除了盖挖无柱段一部分钢筋为钝角，其余的全部为直角，由于预埋钢筋直径Φ22、Φ25、Φ28、Φ32等相对都比较大，弯曲时，会有回弹，这就导致弯曲角度不够，在安装时就会参差不齐，既影响美观，也导致接驳器利用率降低，因此，在弯曲加工时，一定要控制好弯曲角度，进而提高接驳器的利用率。

3.3.3在预埋接驳器时，考虑到与主筋排布间距不同的影响，会导致接驳器间距不能严格按照设计要求来，就需要我们适当调整接驳器的位置；接头工字钢位置，无法预埋接驳器，就需要在接头工字钢两侧加密，保证接驳器根数与设计一致。在导管处的位置也要适当调整间距，保证混凝土浇筑顺利进行。

4、预埋接驳器施工的优缺点分析

4.1地铁车站采用叠合墙的围护结构形式，可以充分利用围护结构抗浮，可以不设置压顶梁，地连墙和内衬墙通过预埋钢筋形成一个整体，相应的可以减少内衬墙的厚度，从而节约成本。叠合墙不需要设置防水层，依靠混凝土自防水，从而节约成本。

4.2叠合墙有受力合理、防水效果好、结构耐久性有保证，工程投资相对较小等诸多优点，但是叠合墙的原理就是要预埋钢筋接驳器，而接驳器一旦位置出现问题，就会造成后期梁板处部分钢筋无法连接。后期可能需要植筋处理，而植筋的费用比预埋接驳器还要高，导致成本增加。同时由于要对墙体表面整体凿毛处理，后浇内衬墙的钢筋混凝土受围护结构的约束，易产生裂缝，防水效果无法保证。直接导致结构耐久性下降。

5、总结

5.1通过以上措施可以很大程度上保证预埋接驳器的利用率，从而降低成本，提高工程施工质量。

5.2钢筋接驳器施工需要长期持续地控制加工，虽然目前还有好多技术上的问题，

但相信在不久的将来，一定会被更好的地铁车站建设中来。

参考文献：

［1］JGJ107-2016,钢筋机械连接技术规程。北京：中国建筑工业出版社，2016.

［2］苟俊琴，地铁车站叠合墙和复合墙的使用浅析，广州地铁设计研究院有限公司.

［3］甘龙军，裴宏斌，刘鹏，地下连续墙中预留接驳器施工质量控制，建筑工程,2014.

［4］王昌胜，浅谈钢筋机械连接施工工艺，经济管理·全文版，2016.