地铁车站建筑设计理念与方法

王冰

太原市轨道交通发展有限公司，山西太原 030001

摘要：文章以太原市城市轨道交通1号线一期工程中心街东站为例，通过了解地铁车站建筑的设计概念及主要设计思路，并根据该思路提出了四个设计方案，经过综合比对后选择最优方案的设计理念，以提高车站设计的合理性，彰显出其在安全性、舒适性、便捷性、高效性等方面的应用优势。

关键词：地铁车站；建筑设计；理念与方法

1工程概述

太原市城市轨道交通1号线一期工程，西起西山矿务局站，止于武宿机场站，沿途经过西矿街、迎泽西大街、迎泽大街、北营路等，穿越区域包含万柏林区、迎泽区、小店区，具有重要的空间联动功能，有利于缓解区域交通压力。

2设计理念

地铁是城市交通体系中的重点内容，作为一种城市公共交通工具，其最为基本的功能在于为人们提供便捷化以及安全性的乘坐服务，将乘客输送至指定的目的地。因此在地铁车站工程中，需要着重围绕乘客的各项需求而组织设计，充分彰显出以人为本的理念，保证建成后的地铁车站能够满足乘客在安全、舒适、便捷等方面所提出的要求。

3.设计基本原则

实用性原则。乘客密度和流动速率是必须考虑的内容，在设计中需密切关注人流进出站和换乘的便捷性，即便是在客流高峰阶段，也依然要能够满足乘客高效出行的要求。因此，在楼道、电梯等基础设施设计中，需考虑到其功能实用性的特点，注重对结构形式、宽度尺寸等方面的控制。

安全性原则。安全是乘客顺利出行的必要前提，而地铁车站常建设在城市核心区域的地下，现状建（构）筑物以及管线的类型丰富、数量多，在设计中必须有效兼顾地铁主体以及周边各类设施的稳定性要求，以免在外部干扰下而产生出行安全隐患，同时减小地铁建设与运营对周边居民的影响。

引导性原则。地铁运行时，车辆的行驶速度较快，相邻两站的时间间隔较短，乘客容易因为上下车不及时或换乘不及时而影响出行。因此，在地铁车站设计中需注重信息引导，在显眼的区域设置直观的标识，引导乘客根据自身需求做出上下车、换乘等相关动作。

经济性原则。地铁车站的建设规模较大，且投资总量较多，必须在不影响建设质量的前提下有效减少成本投入。必须秉承着经济效益性的原则合理开展设计工作，减少成本投入，提高地铁车站乃至全线的经济效益。

4.主要设计思路

车站1号线站后区间经S曲线进入下一站，且下穿中心街下穿路及铁路路基；3号线站前区间下穿铁路路基，站后区间避让高架桥桥墩及在建设的太铁地块；中心街现状道路为下穿路，路口位置与路面约有9m高差；北营南路北高南低，车站范围约6m高差。车站前后区间控制车站走向，对车站站位影响较大，重点研究本站站位、换乘形式。周边地块高差较大，综合考虑确定车站埋深。

本站是1号线与3号线换乘站，3号线部分设置单渡线，且在本站设置联络线，需结合考虑周边限制条件，在尽量控制车站规模的情况下，确定换乘形式，络线位于车站东侧地块内，该地块尚不具备开发实施条件，车站设计时需尽量减少对地块的影响。根据车站渡线设置情况，车站西侧临近铁路路基，铁路路基保护范围为50m，车站设置时尽量控制在保护范围外。车站主要客流为东侧及南侧，敷设设置时需服务主客流。车站西侧地块为规划城市绿地，车站敷设设计时可尽量考虑设置在西侧地块，减少对东侧商业地块的影响。车站周边地块高差大，附属设施设置时可充分利用地势，设计有特色的窑洞式出入口，尽量减少对现状景观的影响，同时使之融入地域文化。中心街为近期完成的下穿道路，且为快速路，应尽量减少施工期间对交通的影响。

5.车站方案研究

5.1方案一

车站规划在中心街与北营南路交叉口，1号线、3号线车站分别为明挖地下三层14m岛式站、地下两层14m岛式站，两站L型节点换乘。地下一层为站厅层，地下二层含1号线设备层和3号线站台侧层，地下三层为1号线站台层。为提高施工效率，采取1、3号线同期施工的模式。1号线车站、3号线车站的外包总长分别为205.1m、281.29m，标准段外包总宽分别为23.5m、23.1m。车站出入口及风亭均布于中心街和北营南路两侧，其中1号线南侧风亭与3号线西侧风亭结合设置，方案需拆迁省农业厅、水利厅、林业厅仓库约4168㎡，附属占地需要征得产权单位的同意。本站覆土主要受控点为北营南路与中心街路口。1号线上方道路北营南路：北高南低，规划道路高差约5m，车站北端顶板抬高1.1m，顶板覆土1.3~5.5m，中心里程处覆土厚度3.4m。3号线部分中心里程处标高约为5.3m。

图1竖向设计

5.2方案二

1号线车站主体站位较方案一相同，3号线车站位于中心街以北跨北营南路路口。1号线、3号线车站分别为地下三层14m岛式站、地下两层14m岛式站，两站T型节点换乘。地下一层为站厅层，地下二层含1号线设备层和3号线站台层，地下三层为1号线站台层。1号线车站、3号线车站的外包总长分别为198.44m、274.22m，标准段外包总宽均为23.1m。车站附属设置均拆分开独立设置，无合建；方案需拆迁农业厅、水利厅、林业厅仓库约2086㎡，附属占地需要征得产权单位的同意。

5.3方案三

1号线车站主体站位位于西侧地块内，3号线车站位于中心街以北跨北营南路路口。1号线、3号线车站分别为地下三层14m岛式站、地下两层14m岛式站，两站L型节点换乘。地下一层为站厅层，地下二层含1号线设备层和3号线站台层，地下三层为1号线站台层。1号线车站、3号线车站的外包总长分别为206.00m、275.30m，标准段外包总宽均为23.1m。车站附属设置均拆分开独立设置，无合建；方案需拆迁农业厅、水利厅、林业厅仓库约4299㎡，附属占地需要征得产权单位的同意。

5.4方案对比

表1方案优缺点对比

综上分析，方案一车站不受铁路影响，拆迁较小，对周边地块影响小，服务功能好，附属设置更为合理，目前阶段推荐方案一。

6.结论

综上所述，在城市地铁车站设计中，需强化“安全、便捷、高效、经济、舒适”的基本理念，遵循以人为本的原则，做好对出入口电梯、站台、公共卫生间等各个功能区的细致设计工作，由此提高设计水平，为建设高品质的现代化地铁车站提供正确的引导。

参考文献

[1]史喆飞.地铁建筑设计技术要点探讨[J].科技资讯, 2013

[2]王兆雄.地铁建筑设计的思路与技术要点分析[J]. 中国高新技术企业, 2015