民用建筑与轨道交通建筑杂谈

唐海欧

中维国际工程设计有限公司 四川成都 610000

摘要：成都地铁1号线于2005年12月28日开工，于2008年5月16日开始铺轨，紧接着到了2009年成都地铁1号线一期工程轨通，终于在2010年9月27日地铁1号线正式开通。有了开通地铁1号线的经验，之后的地铁开通相对就快了许多，2012年9月16日，地铁2号线一期正式开通；2016年的1月1日，成都地铁4号线一期开通；2017年9月6日，地铁10号线一期开通；2017年12月6日，成都的第1条地铁环线7号线开通。2019年12月27日 蓉2号线非首开段;五号线一二期开通，10号线二期开通。这15年里成都轨道交通发展迅猛，未来15年里任然会不断发展。

关键词：民用建筑；轨道交通建筑；成都地铁

引言

本人从事民用建筑专业施工图设计13年有余，第9年（2017）开始，有1年半的时间从事了成都市轨道交通建筑设计（同时做1个地下车站、1个停车场、1个车辆段）。因有民用建筑施工图经验，上手较快。本人就两者建筑专业施工图设计的体会分享给大家。

1.两者专业数量差距大

民用建筑专业较少，主要分为6个专业：建筑、结构、给排水、电气、暖通、人防。轨道交通建筑专业有三十多个，主要有：线路、站场、通信、信号、限界、结构、通风空调、轨道、行车、建筑、区间、路基、防水、桥涵、地质、人防、接触网、变电所、牵引供电、动力照明、给排水消防、门禁、AFC、综合监控、FAS、屏蔽门、防掩门、电梯与扶梯、气体灭火、车辆段工艺、运营公司、系统、总体等。不难看出，轨道交通建筑分工更细，需配合专业很多，民用建筑里建筑专业是“上游”专业，但在轨道交通建筑中，建筑专业是“下游”专业。

2.两者出图时间相差巨大

通常民用建筑依项目复杂程度，从方案到施工图，2-4个月即可完成；轨道交通建筑依项目复杂程度，配合专业多，1条地铁线从方案到施工图2-3年完成，甚至更久，停车场、车辆段因受地铁线影响，其完成施工图时间要大半年-2年。

3.两者设计费相差巨大

民用建筑一个住宅小区建筑面积就可能达到二三十万平方米，一年可能达到百万平方米以上，市场竞争激烈，其单价低；而轨道交通建筑1条地铁线建筑面积可能不到30万平方米，但其设计费远远高于民用建筑，也是引其项目复杂，工程庞大而定。

4.两者图审方式不同

民用建筑图审主要通过图审公司完成；轨道交通建筑图审需要先设计三审（校队、审核、审定），然后总体、系统审核（提供三审意见和回复），最后监理审核，如是车辆段项目还需图审公司审核。

5.两者工作范围不同

民用建筑施工图主要通过CAD绘图，辅助绿建软件完成施工图。轨道交通建筑施工图除CAD绘图，还需要到地铁公司开各种会议，开会需准备PPT，表格等，因地铁项目庞大复杂，造价高昂，每次修改都需通过会议决议。技术问题、施工问题或其他问题都需上会做PPT。民用建筑1年1人可完成好几个到十几个项目，轨道交通建筑1年1人也完不成1个站点，这是由于其复杂性决定的。

轨道交通建筑中车辆段及停车场工程与民建较为相近，与建筑配合较多的“上游”专业为车辆段工艺专业，车辆段及停车场工程中的物资总库、不落轮旋库、调机车库、轮对受电弓检测棚、停车列检库、运用库、综合楼、污水处理站、洗车库、材料棚等都需和车辆段工艺专业配合，并满足其要求，车辆段工艺专业会先向建筑专业提资，建筑根据其提资，设计其满足要求的厂房、民用建筑，并根据进度不断深化完善。车辆段及停车场工程中的食堂、门卫、宿舍、垃圾房等民用建筑相对简单，配合专业与民用建筑一样。站场专业相当于民建中的总图，其根据线路、行车、接触网、限界等专业，布置各功能厂房、民用建筑在总图上的位置。

本人经历的车辆段，从方案到初设到施工图经历了2年半时间，终于完成。其原因多方面，有线网原因，开发原因、土地原因等等。我从第2版初设修编介入，该项目由地上停车场改为地上车辆段，又由地上车辆段改为加上盖地下车辆段，上盖预留物业开发条件。

车辆段里建筑专业要和其他十几个专业配合，其中一半专业还不是一个设计院的，需要跨院配合，加好几个QQ群，有内部有外部的，“上游”提资专业通过函件向建筑提资，每天还得注意接收会议通知等，可能白天画不了多少图，只有加班赶进度。建筑专业前期需要向各专业提资，往返配合，如遇方案也在调整，且车辆段项目1人做5、6个子项，经常忙得不可开交。院里统一配备笔记本电脑，边开会边用笔记本画图是常态。

地下车站建筑也受很多因素影响，因是下游专业，上游专业线路调整，有可能调整出站口位置，个数，或者调整站台方式（岛式站台、侧式站台、混合式站台等），甚至有从普通站点变为2线、3线换乘站点。

岛式站台又名中置式站台、中央站台，是铁路站台的一种型态，为铁轨在两旁，站台被夹在中间的设计。侧式站台又称岸式站台，常成对使用而又称为“相对式站台”或“对向式站台”，是指轨道在中央，而站台就在左右两侧的设计，是最常见的站台型式之一。混合式站台是铁路车站在超过两个站台时所采用的一种形式。

侧式站台候车客流换乘不同方向的车次必须通过楼梯到达站台，一旦乘客走错方向，需要返回站厅层，使用另一侧楼梯，会给乘客换乘带来不变，体验不好；但侧式站台候车方式带来的轨道集中布置，有利于区间采用大的隧道或双圆隧道双线穿行，具有一定的经济性。

岛式站台候车便于客流在站台上互换不同方向车次，岛式站台候车方式的两根单线单隧道布线方式在城市地下工况复杂的情况下穿行则具有较大的灵活性。

地铁车站一般由站台层、站厅层、风道、以及地面出入口等组成。通常情况站厅层在-1层，站台层在-2F。站厅层按地铁运营公司要求划分功能分区，可分为乘客公共区（分非付费区和付费区），设备区与管理用房区。站台层可分为乘客公共区（付费区），设备区与轨行区。

地下车站一般地面出入口设4个，分期修建时，不小于2个。车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6分钟。

地下车站建筑根据站点位置布置地面出入口，地面风井，其退距需要满足规范要求。并与通风专业配合风道、吊装孔等，与FAS、AFC、综合监控、通信、信号、运营、接触网、变电所、牵引供电、动力照明、给排水消防、门禁、电梯与扶梯、气体灭火等配合布置设备区功能房间。布置乘客公共区交通流线，闸机位置，自动售票机位置，非付费区和付费区分界线等。配合专业会根据站点重要性、人流量、是否换乘站等因素返资，建筑专业都需要与之反复配合。配合专业会提供楼板和隔墙开孔洞的位置，建筑专业需要表达在图纸上供提资专业核对。

结束语

2020年，成都轨道交通已开通12条地铁线路，运营里程突破500公里，运营时间3700多天，成都跃居全国轨道交通第4城，创造了轨道交通建设的“成都速度”。成都轨道交通线网运行准点率达到99%，为人们在通勤路上默默守护。未来，成都轨道交通在中心城区内，以地铁作为最主要的出行方式，承担市民总出行量的40%（常规公交占10%，慢行占35%，机动车15%）。地铁运营里程及在建里程数达到850公里以上。在高新区和龙泉驿区等地，将在地铁线路末端建设有轨电车。地铁成为城市主要交通方式，推行TOD模式建设，以TOD综合开发重整商圈和公共服务体系，引导城市空间布局调整，推动社区商业服务提升，为市民群众提供更多高品质服务。TOD模式的建设一方面为轨道交通筹集资金，反哺轨道交通建设，另一方面，通过轨道交通产业生态圈的建设，建立轨道交通可持续发展的范例。

参考文献：

[1]金忠新《城市轨道交通设计》2017.06。

[2]成都轨道交通集团有限公司 《成都地铁》。