浅谈城市轨道交通新线轨道介入注意事项

彭刚伟

陕西城际铁路有限公司工电部 710086

摘要：结合城际铁路新线建设过程中存在的问题，根据实例进行阐述，为城市轨道交通新线介入提供经验。

关键词:城市轨道;新线;轨道介入

0引言

城市轨道交通伴随着经济建设迅猛发展，为了更好更快进入运营，新线运营前需要轨道专业提前介入。轨道介入主要从设计、施工、及其他设备安装对轨道造成的影响进行着手，借鉴经验，有的放矢，会使介入工作达到事半功倍的效果。

1. U形槽段的轨道移位

U形槽段轨道在试运营初期经常出现涨轨现象，产生的原因与设计、施工都有关。城际轨道交通线路设计上一般都有从城市中心区地下进入郊区地上,过渡段大多采取U型槽设计方案,考虑乘客从地下快速进入地上，设计考虑外部环境的舒适性,U型槽设计有较长的缓冲区间。因区间设计有坡度，待道床施工完成安装轨道后，轨道介入工作正常开展。进入夏季，气温高涨，轨道线路巡检时重点加强轨道涨轨，轨缝挤瞎的检查。曾在陕西城际某条线路上出现过该现象。反复调试，反复出现，难以整改，后邀请轨道专家现场查看，分析原因，发现U型槽道床伸缩缝处有所隆起，根据分析，认为在列车冲击力作用下，U型槽处于下坡阶段，道床有向下挤压的趋势，冲击底层混凝土结构向下缓冲位移，在最后地下洞口伸缩缝处冲击力基本消除，导致伸缩缝两侧混凝土隆起，凿开后，有80~200mm混凝土挤碎，无法受力。专家理论分析人为：列车冲击带动钢轨，钢轨带动结构混凝土在向下位移时，混凝土隆起，钢轨涨轨，甚至跑道，夏季现象更加突出。后经过伸缩缝处凿除，重新浇筑高一号混凝土，重新调整轨缝，现象基本消除。该问题，从设计上来讲，应该在U型槽底板下考虑有桩基抗滑移锚入底板。从施工上来讲，底板混凝土基槽开挖时应为台阶式，防止底板浇筑后滑移。

2.轨道割伤

施工时，各专业都在线路上施工，线路上轨道施工完成后，发现电路回路线遮阳罩未安装完成。遮阳罩安装队伍进场后，在钢轨切割遮阳罩，导致钢轨被割伤，有的割口深度甚至达到了5mm以上。为了尽快试运营，线路上进行车辆调试，在黄金周期间，停止了运营，进行安装遮阳罩。假期介入工作少，割口未被介入人员第一时间发现。导致待发现时，一方面，线路上割缝多处超过3mm，需更换[1]。另一方面，临近试运营节点，更换钢轨严重影响了调试时间。

2. 出入口与主体沉降不均匀

出入口与主体沉不均匀，属于地下车站常见现象，一般来说，伸缩缝处是结构不均匀沉降，结构渗漏水的的集中表现，在深圳地铁前期线路中表现集中，在后建线路设计中，尽可能取消伸缩缝。结构沉降在正常范围内，但轨道线路中，轨道随着变形，已远超过线路规范。设计为DTVI2型扣件，根据规范，轨距块加弹条加调高垫板可调节范围为-8mm~+12mm,远小于结构的-30mm~30mm，[2]结构的沉降导致地下车站道岔接口处出现错台，磨损严重，频繁更换道岔，甚至影响机车轮毂，介入中应加强主体沉降缝处的沉降，当沉降稳定后才可以安装轨道。

3. 排水沟的设置与路基距离

一般来说，地下和高架线路采用无砟轨道，车辆段采用有砟轨道，有砟轨道往往两侧有排水沟。施工接近完成时，常见问题排水沟与道砟坡脚重合，即开挖排水沟破坏了道砟稳定或道砟铺在排水沟盖板上，排水沟清理时盖板被道砟覆盖打不开，或盖板缝隙过大，过车时，道砟在列的震动下，逐渐筛掉进水沟，道床下沉，轨道线路变形。特别是下穿道床的排水沟，盖板必须加强，盖板间缝隙必须消除。

4. 车库与线路间的道口

列检库，运用库出口与线路间道口部分是介入检查的重点，该处列车经常进出，又处于结构与线路过渡地段，该处信号穿线轨底出入量大，经常扰动道床。在西安、广州地铁等经过实际调查，都有新线试运营期间不同程度的下沉，且该处必须备有足够设计预留下沉量的道砟，在实际运营中反复补砟，直至趋于稳定。

5.连接夹板、轨道连接线多孔问题

该问题纯属于施工问题。施工介入中，线路工巡检线路，发现钢轨多处有多余的孔，询问原因，一方面有设计变更，通号部门钻孔作废，导致钢轨上存在废孔，另一方面，属于人为钻错位置，严重影响了钢轨的使用寿命。还有一种现象，新线介入时不容忽视，车辆段轨道夹板内必须进行探伤检验。一般，探伤经过夹板因内有孔自然报警，属于正常现象，探伤人员会忽略。实际上，施工中，经常出现钻孔不合适，连续多孔出现，探伤报警，以为夹板内本身有钻孔，报警正常，没有引起注意，实际经过数据分析，发现有多余孔，再打开夹板确认。钢轨端头连接部分一旦出现多孔，轨腰处孔之间的距离减少至没有孔的直径大小，钢轨这段面临裂缝的危险。在施工中，施工单位施工中已发现，但是抱有侥幸心理，不愿换轨，留下安全隐患。新线轨道夹板内探伤不容忽视，一旦运营后，施工时间上需要天窗，材料上需要备用轨，运输机械，作业人员等，更换难度大。

6.钩锁器位置和轨枕位置冲突

道岔的钩锁器设计上一般不是很明确，但根据受力情况，三开道岔钩锁器一般选择安装在尖轨尖端后第三块滑床板，固定转辙机方刚位置[3]，将钩锁器从基本轨下方穿过，将钩锁器活动钩勾住右基本轨内侧轨底，将钩锁器固定勾撑住直向尖轨轨底顺时针拧紧螺母。[4]但实际操作中，受钩锁器型号限制，在有限的空间内，轨枕挡住拧紧螺母无法安装，要么换钩锁器，要么更换钩锁位置，要么切割部分轨枕。该处需要设计和施工共同考虑，钩锁位置和钩锁器型号满足实际安装需求，若施工期间介入未发现矛盾，运营期间就需要结构破坏性的纠正。

7. 车辆段道砟粒径必须符合要求

道砟的作用很大①道砟的增大受力面，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里②可以减少噪声和列车振动③可以吸热、增加透水性。所以，道砟无论哪方提供，必须检验合格。钢轨中心线下道砟厚度不小于450mm，道砟粒径必须符合标准要求，必须捣固坚实，无空板、吊板现象[5]，车辆段道砟不但级配良好，而且质地坚硬有弹性，不易压碎和捣碎，不易风化，对于出入段线转弯处有高填方路基段，道砟必须有足够的的备量。道床在试运营初期下沉较大，需补充，随着运营时间推移逐渐趋于稳定。

1. 王平，王超，刘富强.城市轨道交通线路工，中国铁道出版社,2018.第一版

2. 刘建利，温水磊，李静敏，地铁轨道维护技术中，国铁道出版社,2016.第1版

3. 杨艳丽，地铁天窗时间道岔改造方案与设计，铁路工程技术与经济，2018年11月

4. 任今浩，刘国琦，王义信，GB50299-2003地下铁道工程施工及验收规范

5. 王玉泽，孙立，李秋立，TB10082-2017，铁路轨道设计规范,中国铁道出版社