城市交通发展对铁路货运站布局的影响

王栋

天津南环铁路有限公司运输分公司总工室300060

摘要：我国经济在快速建设中，城市化进程逐渐加快，造成我国目前的超大城市已经高达8个，大城市也已经超过30个。伴随着城市化建设，城市中的人口数量也在大幅度增加，在这种情况下就需要科学规划城市发展方向，城市轨道交通系统就是在这种背景下产生，并且拥有广阔的发展前景。在城市区域结构调整的过程中，铁路货运布局也受到了一定程度影响。城市轨道交通系统建成后，城市的交通运输能力将大幅的提高，其中铁路货运站也将逐渐从市区内向郊区移动，进而促进城市经济可持续性建设。本文就将对城市交通发展对于铁路货运站布局的影响进行分析，希望能够帮助城市合理设计铁路货运站布局，降低城市交通负担，推动城市化建设。

关键词：城市交通发展；铁路货运站布局

1.货运站的数量

城市化建设中货运站数量受到众多影响因素的影响，例如货物数量、种类、货运站作业类别、运输条件等，这些因素对于货运站数量都进行着影响，同时在城市化建设中的城市交通规划及布局等对于货运站数量也进行着影响。在众多影响因素中对于货运站数量影响最为严重及直接的就是吸引半径。吸引半径如果过大，就表示城市化建设中所需要的货站数量较多，但是如果吸引半径过小，就表示所需要的货站数量较少，城市所需要承担的交通运输压力也将增加。现阶段，我国城市交通系统所需要承担的压力就要远远高于铁路交通系统所承受的压力，但是城市交通运行系统在对于货物长距离运输时，所需要的经济成本也将增加。

不仅仅是城市交通系统所需要承担的压力要远远高于铁路交通系统所承受的压力，城市化建设中货运汽车的数量与城市道路之间的管理也是城市交通发展中需要考虑的主要问题。本文就以上海城市交通发展作为分析对象，分析城市交通发展对于货运站数量影响。上海在近10年的城市化建设中，城市道路交通总长度增加了将近100%，道路总面积也增加了150%，但是上海城市中的机动车数量却在这10年之间增加了将近450%，这就造成上海交通问题十分严重。上海市为了能够将城市交通压力缓解，对于货车的运行时间及线路进行相对应的约束，这样就必然影响到上海市中的铁路货运站数量。如果城市中的铁路货运站数量过多，就表示城市的车流及货流较为分散，需要众多的交通中转枢纽，各种货运站在实际应用效率较低，对于基础性建设需要的资金数量将增加。

我国铁路货运站的服务半径可以归纳为两类，首先如果是零担性货物站所能够服务的范围一般是在3km-15lm之间。其次如果是整车性货运站所能够服务的范围一般就在3km-10km。

货运站所能够提供服务的范围都是货运站在长期实践中所总结出来的，范围数据虽然具有一定权威性，但是货运站的服务范围存在较大的波动。城市交通发展规划部门在城市化建设规划中，正常情况下都是通过将技术与经济二者比较，按照我国城市交通系统建设标准，根据城市化建设的自身实际情况，精准计算出货运站所能够提供的服务范围。城市规划部门在精准计算中认为，公用性货运站服务半径约在5km左右，大型货运站所能够提供服务范围在14km左右。在对于货运站服务范围有着精准性计算后，就能够判断每一个货运站所能够提供服务面积，最终确定城市化建设中货运站总体数量。

2.货运站和货运集散点的位置

近几年，我国城市化建设中对于交通系统布局结构进行了大幅度调整，其中城市中心地区污染较大的企业及工厂都已经逐渐迁移出了城市，目前该类企业主要都是在郊区或者是卫星城镇中进行生产，并且根据不同种类的企业开展分类集中化建设格局。城市化建设中一定需要遵守城市规划观念及原则，根据不同地区土地所拥有的实际价值科学设计城市化建设，做到土地资源最大化利用。城市交通发展中也需要正确分析出铁路货运站所处的的位置，铁路货运站不仅仅是简单的从城市中迁移出，还需要满足就近到发的原则，这样才可以在有限的土地资源中做到最大化利用。

2.1货运站的位置

我国特大城市数量已经高达8个，在特大城市建设中市区范围正在逐渐增加，卫星城镇逐渐形成，这就表示铁路服务系统所需要服务的面积增加逐渐增加。在这种城市化建设背景下，创建环形或者是混合性的铁路中枢系统才能够让铁路与城市化建设相吻合。铁路环形模式的建设就是将各各货运站有效连接，为重点用户提供更加中转点。如果城市铁路系统采取的是环形规划模式，那么货运站建设在环形铁路系统中的出岔部分，这样货运站与铁路系统的距离有十分近，这也是城市交通发展中铁路货运站布局最佳效果。

货运站虽然是在环形铁路系统周围建设，但是却不能直接建设在环形铁路系统上。因为铁路系统每天所需要运输的旅客数量十分庞大，同时还是市郊及小运输中枢列车中转环节，如果将货运站建设在环形铁路系统上，不仅仅影响铁路系统运行效率，货运站作业工作也将受到影响。因此货运站只能够建设在环形铁路系统出岔位置上，根据环形铁路实际建设情况，综合性的货运站就可以建设在环形铁路系统内部，专业性的货运站就可以建设在环形铁路系统的外部。这样不同种类的货源站在作业或者是铁路系统运行中就能够有效提高作业效率，同时保证铁路货源站及铁路系统的利益。在货运站建设在接近郊区的位置时，需要增加对于货运站及城市交通系统之间的结合，保证货运站也能够与城市道路交通系统紧密连接，提高货运站作业效率。

2.2城市内货运集散点的位置

在改革开放以后，我国经济水平不断发展，城市化建设进程逐渐加快，城市中的人口数量快速增加，对于城市交通系统需要大幅度增加。部分城市为了缓解庞大人口数量所带来的经济压力，在白天对于货车行驶采取了限制政策。我国城市交通发展中对于铁路货运站布局的影响可以参照发达国家铁路运营模式调整，例如德国铁路为了能够满足人们对于铁路服务运输系统的需要，就将客车与货车运营时间调整，白天铁路系统运营的全部都是客车，晚上运营的全是货车，这样就能够保证德国城市化建设中对于铁路服务系统的需求。铁路这种运营模式在我国铁路运营中完全能够应用的，将货车及客车运营模式一体化设计，按照不同层次对于货车及客车的需要设计二者运营模式。如果我国铁路采用这种运营模式就能够将困扰我国多年的客货列车争端问题有效解决。

在城市建设中，不同阶段的城市规划理念及原则会存在一定差异，城市规划部门则会根据城市不同阶段发展水平调整城市化建设格局，在货运站向郊区地区转移中，城市交通系统仅仅需要承担城市居民的生活必需品交通运输压力，还有就是城市商业及服务业货物运输压力，城市交通运输系统所需要承受的压力将大幅度降低。有关部分在对于货运站运输货物调查中发现，城市交通系统中所承受的运输压力大部分都来源于企业建设。因此在城市交通发展中，城市中所拥有的铁路货物集散点数量不会十分多。

在对于货运站服务半径确认后，就能够确定每一个货物集散点中货物种类或者是货物集散点货物中心，也就是确定了城市中货物集散点的具体位置。

假设，目前城市中的货物集散点主要为A个，在众多货物集散点所能够承担的最大货物运输数量分别是a1、a2.....aA。为了能够保证每一个货物集散点在单位面积内运输的货物数量最小，因此架设Z点是货物集散点最佳位置，这样就能够确定城市中货物集散点所应该位于的最佳位置。货物集散点最佳位置示意图如图一所示。

图一：货物集散点最佳位置示意图

图一中x、y方向表示的是货物集散点在城市各方位坐标，其中货物集散点A1的坐标就是用（x1，y1）表示，最佳货物集散点则用坐标（X,Y）表示。

本文对于货物集散点最佳位置的判断方式仅仅符合城市交通系统中短途运输作业使用，其中货物集散点最佳位置还能够将货物集散点中主要货物种类确定。货物集散点在选择中还受到城市中的建筑物或者是道路等因素约束，自然条件是影响货物集散点确定的主要因素，因此货物集散点在位置选择上不一定能够在最佳位置上建设，但是货物集散点在建设中还是要选择距离最佳位置最为接近的地点，并且货物集散点还能够与城市铁路服务系统有机结合。本文就以上海地区地铁一号线的新闸北路站地铁作为研究对象，该地铁的建设就是最佳案例。车站位于上海市新闸路南段，在地表13m深以下，整个车站分为两个层面，分别是站台及站厅。该车展设计中就是将上海地区交通系统规划相结合，车站上半部分采用地面房屋建设模式，整个上半部分建设出相当于8层半房屋的格局，在这8层半房屋格局中，有两层房屋是用来商业使用，半层房屋是用来作为备用房使用，剩余的6层房屋全部是办公使用。这种建设模式不仅仅能够为乘客提供更加高效的服务质量，还能够降低车站建设对于土地资源的使用率，在有限的土地资源上形成商业、办公及交通综合性的基础设施结构。如果将货物集散点也建设在这种建筑设施中，货物集散点就可以通过多层次的交通运输系统增加与铁路运输系统结合效率。在对于货物集散点位置选择中，关键就是应该转变建设观念，正确认识到城市交通系统规划及发展方向，增加对于城市交通系统功能及角度定位的认识。

结论：城市交通发展中，铁路货运站作为城市铁路枢纽中的主要货物集散点受到直接性影响。提高铁路货运站数量及位置能够提高铁路运输中枢运营效率，还能够降低城市交通系统所需要承受的压力，在保证企业生产建设发展的情况下，减少城市短途运输造成城市交通堵塞问题。

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