启动龙鼓西水道工程建设的分析

石惠声

石惠声（深圳市交通公用设施建设中心，广东深圳518040）

中图分类号：U611文献标识码：A文章编号：1673-0992（2010）07-118-01

摘要：西部港区的出海深水航道——铜鼓航道（一期）工程，是国家“十五”重点交通基础设施建设项目，也是广东省、深圳市重大工程项目。铜鼓航道的开通，破解了超大型船舶难以通过香港青马大桥这只“拦路虎”的难题，长期困扰西部港区的出海航道问题得到了部分缓解，增添了船公司挂靠西部港区的信心，但与之相匹配的进港航道问题仍很严峻。深圳港具有先发和各种软硬件优势，目前，现有航道条件仍不能完全适应港口发展需要，若因航道条件形成发展瓶颈，将直接影响深圳港继续做大做强的战略，动摇深圳市先锋物流城市及深圳港集装箱枢纽港的重要地位，并在边缘化后沦为支线喂给港。为改变不利局面，必须尽快推动浚深龙鼓西水道工程建设。

关键词：西部港区；铜鼓航道；龙鼓西水道；工程；设想

一、西部港区出海航道的现状

西部港区的出海深水航道——铜鼓航道（一期）工程，是国家“十五”重点交通基础设施建设项目，也是广东省、深圳市重大工程项目，航道全长22.57公里，有效宽度210米，设计底标高-15.8米（当地理论最低潮面），工程总投资16.22亿元，全部由政府出资建设。航道工程于2004年12月29日动工，2007年12月完工试运行，2009年12月29日通过国家交通运输部组织的竣工验收。

铜鼓航道工程建成后，航道船舶汇集、进出繁忙。据统计，目前经铜鼓航道进出西部港区的船舶约2000多艘次，其中，引航船舶为159艘次。铜鼓航道的开通，破解了超大型船舶难以通过香港青马大桥这只“拦路虎”的难题，长期困扰西部港区的出海航道问题得到了部分缓解，增添了船公司挂靠西部港区的信心。近年来，面对船舶大型化的发展趋势，港口企业加大了大型深水泊位的建设，但与之相匹配的进港航道问题仍很严峻。主要表现在：

一是航道制约因素多。一方面，铜鼓航道与伶仃西航道有6.3公里航段重叠，并有大角度交汇，交汇处横流影响明显，为安全起见，超大型船舶通常选在平潮时通过，通航时间受到制约，航道通过能力大打折扣。另一方面，广州港依据《广州港出海航道水域调度管理规则（试行）》，拟对经由重叠段的船舶实施统一调度、统一引航。既加重船公司负担，又不利公平竞争。

二是航道建设与船舶大型化趋势不合拍。集装箱船队是近几年世界发展最快的船种之一，进入21世纪以后，集装箱船更是越造越大。据了解，订单在2010年以前的第六代以上集装箱船舶（运力＞8000TEU）已超过210艘，落户西部港区的主要船公司所订船舶已超过150艘。铜鼓航道（一期）工程是按10万吨级集装箱船（6001～8200TEU，现行行业规范中最大设计船型）单向通航设计、建设，目前靠泊西部港区的最大集装箱船已达15.5万吨（13798TEU）。

三是周边港口竞争激烈。特别是广州南沙港区和深圳西部港区的经济腹地基本相同，其发展势必与深圳西部港区形成直接竞争。南沙港得益于广州市政府的强力支持、战略决策和大气魄，完全由财政投资并以超常规方式，将原不足10米水深的航道浚深成为15.5米的双向航道，基本具备通行第六、七代集装箱船舶的能力。目前，南沙港区出海航道计划分步浚深到17米，直至19米水深，若不尽快彻底改善西部港区通航能力，将会极大削弱西部港区的核心竞争力。

二、启动龙鼓西水道工程建设的设想

深圳港具有先发和各种软硬件优势，目前，现有航道条件仍不能完全适应港口发展需要，若因航道条件形成发展瓶颈，将直接影响深圳港继续做大做强的战略，动摇深圳市先锋物流城市及深圳港集装箱枢纽港的重要地位，并在边缘化后沦为支线喂给港。为改变不利局面，必须尽快推动浚深龙鼓西水道工程建设。方案设想如下：

船舶经由铜鼓航道进口，经由龙鼓西水道出口，两航道均为单向航道。其优点：一是分航道单向通航，交通组织顺畅，船舶航行安全；二是有效避免与广州港在伶仃西水道重合段通讯调度、引航等管理方面的纠缠。

龙鼓西水道是一条天然水道，全长约13公里，宽约750米，最浅水深约-5米，其余水深在-6～-11米不等。该水道内流速缓、回淤轻微，北接龙鼓水道、南可直接与大濠水道相连，与内伶仃航道不重叠交汇。主要基于以下理由：

（一）从对生态影响角度，远小于港珠澳大桥。

建议将龙鼓西水道建设与港珠澳大桥建设捆绑与香港方面协商，力争取得香港方面的同意和支持。

（二）从工程造价角度，可大幅降低成本。

一方面，龙鼓西水道方案较在现铜鼓航道基础上建设二期工程开挖量小。另一方面，全球经济危机、油价低迷、市场竞争激烈，可大幅降低施工成本。

（三）从管理角度，更有利船舶航行安全。

龙鼓西水道与伶仃西航道不重叠、不交叉，大大减少伶仃西航道通航密度，避免船舶在伶仃西航道会遇，有利于船舶航行安全，有利于增强深圳港的核心竞争力，有利于两港共同发展，避免与广州港在航道重叠段管理方面的矛盾激化。同时，在项目立项报批阶段，可回避征求广州港意见。

（四）从与香港竞争角度，没有实质性改变。

香港阻止铜鼓航道工程建设主要考虑港口竞争问题，而铜鼓航道工程已既成事实，二期工程无论选择何种方案，对两港的竞争已没有质的变化。因此，预计龙鼓西水道浚深方案阻力可能会小些。同时，还可缓解香港马湾水道通航压力，一旦马湾水道受阻，进出香港船舶还可借道铜鼓航道、龙鼓西水道通行，促进了香港港口稳定与繁荣。

（五）当前是启动浚深龙鼓西水道的最好时机。

在国家拉动内需的大背景下，以新建大铲岛LNG站（安全应急、调峰、接收站三站合一）向香港供气为契机，以满足大型LNG船舶安全通航需求为由，尽快启动浚深龙鼓西水道工程建设。

为改善通航环境，高效优质服务超大型船舶，适应全球航运趋势的变化，把握市场先机，进一步促进深圳港的可持续发展，确保深圳港特别是西部港区资源的综合配套及核心竞争力的稳步提升，建议借鉴广州港“小步快跑”的模式，采取“一次报批、分步实施”方式加快开展浚深龙鼓西水道方案作为二期工程（或优化升级工程）可能方案，申请列入粤港大型跨境基建协调项目，争取交通运输部的资金支持。