浅谈轨道交通工程与市政道路的相互关系

唐淦

唐淦

重庆市设计院重庆市400015

摘要：近些年来，随着我国地下轨道交通建设快速发展，涌现了大量新建地铁隧道，这些隧道建设下穿施工技术难度高，对控制地面沉降有着高要求，并还有很多控制因素，如果施工中含有其他不确定因素，对隧道内施工有很大影响，也会影响地面车辆行车安全。基于此，本文主要对轨道交通工程与市政道路的相互关系进行分析探讨。

关键词：轨道交通工程；市政道路；公交站；轨道站；人行过街；相互关系

前言

随着城市轨道交通网的形成，拟建新的市政工程穿越既有地下结构物的情况越来越频繁。市政道路的建设必然对周围的岩土体产生扰动，从而对邻近轨道交通结构的内力和变形产生影响。因此，许多学者围绕着邻近结构物的相互影响做了大量研究。

1、P+R停车拓宽市政道路方案与地铁建设综合研究

结合地铁建设契机，在外围地铁站点建设“P+R”换乘停车场，减少进城小汽车数量，以缓解停车问题。在中心城区外围规划建设大型公共停车场，以优惠的换乘停车价格，吸引小汽车使用者换乘地铁。还可以实施停车产业化，鼓励停车位共享。制定相应的政策鼓励，吸引社会多元化投资参与停车场建设，制定合理的停车收费办法，促进停车场经营的产业化。进一步研究相关政策，允许和鼓励相邻的不同用地类型的建筑物进行停车位共享，可利用两者的停车时间差将车位资源有效整合在一起，最大限度地提高城市的土地使用效率。完善停车信息化平台，提高停车资源利用效率。系统地建设城市停车信息诱导系统，结合停车产业化导向，充分发挥既有停车设施的使用效率。

特大型城市面临的交通、环境、基础设施等方面挑战越来越大，作为城市功能修补完善的一个重要内容，交通路网的完善势在必行。完成道路拓宽等道路建设工程，推行“P+R”停车换乘是治理交通拥堵、倡导绿色出行的一项重要举措，将建成投运多处“P+R”停车场、1万个以上停车泊位，为市民绿色出行提供保障。

2、概况项目具体情况

某一市政道路长度约为6821m，规划红线宽度为45m，现状道路宽约为33m左右，本工程范围0+128.21~0+456.29，全长328.08m，地面道路标准横断面（由西向东）：人行道3.8~6.2m+车行道24~28m+人行道2.0~8.4m=42m。道路规模为城市次干道标准，即便不是高峰期也会有塞车情况出现，这样的交通状态，不但使此道路有行车难问题出现，而且也很难对附近道路交通压力进行分担，所以改扩建这条道路刻不容缓。通过测量发现，有一条地铁线与这条道路呈上下级平行关系，并且这一地铁项目已处于立项状态中，其建设实施已提上日程。为节省工程投资，减少多次施工对附近环境带来的影响，对疏解交通因素进行考虑，文章将地铁线的车站与区间施工以及拓宽此市政道路宽度相融合，对实施两个工程进行整体考虑和研究。

从这些分析上看出来，对于轨道交通工程与市政道路建设中，应考虑好多方面因素，也需要考虑好各个细节工作，同步实施建设二者，必然要比不同步实施建设二者损失小、利益大，但也不能盲目的同步实施，必须要结合二者的实际情况，因地制宜设计与建设，这样才能真正达到预期的建设目的，进而提高项目的社会经济综合效益。

3、研究地铁建设与市政道路沿线公共汽车站的结合

此地铁线路在市政道路沿线设置了14个地铁站，这几个地铁站完成建设后就会对附近地区人流交通起到很大吸收作用，并会影响公交车客流量。为了使乘客可以更加便捷换乘，根据公交车站的规划对设置地铁车站的位置进行优化，调整了多处公共汽车站位置。

3.1地铁A车站

此站在真北路以东，是连通市郊与市区的要道，并且此站地处在某一工业园附近，人口尤为密集，有着很大的车流量，也有很多条公交线路。特别是在市政道路与真北路交叉处存在一处公交枢纽站。结合实际情况来讲，这一公交枢纽规模很大，地点十分固定，重新选择浪费人力以及物力，所以在真北路地铁站选址中，尽可能与公交枢纽靠近，便于人流换乘公交或者地铁。地铁A车站见图1。

图1地铁A车站示意图

3.2地铁B车站

在市政道路以及大渡河路交叉口西面95m处有一个港湾式公交停靠站，这个公交站与地铁大渡河站特别近，乘客可以就近换乘公交车。为了确保地铁车站设计的科学化、人性化，可以在南侧公交车站设置一个出入口、在北侧公交车站设置一个出入口，便于地铁与公交换乘，也为两侧公交站对向换乘提供地下通道。地铁B车站见图2。

图2地铁B车站示意图

3.3地铁C车站

此站处于市政道路与中山北路之间平交口东侧之处。考虑位于此处的公交车站距离地铁车站很远，在符合具体规范要求前提下，东移了北侧公交车站约110m，缩短了地铁与公交车站的距离，便于乘客换乘。地铁C车站见图3。

图3地铁C车站示意图

4、地铁车站地下通道与市政道路行人过街综合关系深入研究

在城市道路交通容量中，交叉口是一大问题，交叉口处是否畅通影响着整条线路的交通服务水平。交叉口处的交通分为两种，即车行、人行。解决人行过街需求，可运用修建人行天桥与过街地道方式解决，为了减少对周边环境影响并减少投资，研究利用地铁车站兼顾人行地下过街通道。解决车流拥挤则运用平交口拓展后增设专用车道的措施。表1为此道路与各个交叉口行人过街流量。

表1各个交叉11行人过街流量表

从表1能看出来：这道路与中山北路、真北路、枣阳路交叉口有着众多行人过街需求，特别是枣阳路与中山北路交叉口处车流多、人流也多，对交通的顺畅起到了严重影响，也带来了诸多交通隐患。而在此道路沿途设置了A站、B站、C站3个地铁站，地铁车站的南入口与北入口以地下通道形式连接，因此行人可以运用各车站的地下通道来为人们出行节省时间、缓解交通。

5、地铁与市政道路关系结合建设经济效益

5.1社会效益

（1）减少施工期间环境影响

实施工程必然会影响着周边环境，而同时进行地铁与市政道路施工，不但缩短了施工建设工期，也降低了施工对附近环境带来的影响。

（2）缓解社会矛盾

项目施工中会影响着附近人们日常出行，也会影响着道路两侧商铺，如果不同步进行市政道路与地铁交通工程，对店铺以及附近居民带来的影响将会更大，并且会使沿线的管道和建筑容易出现二次搬迁，社会矛盾突出。地铁建设与市政道路建设应以降低施工中可能引发的社会矛盾为目标进行方案优化。

（3）便于居民日常出行

在地铁与市政道路同步建设后，周边居民可更加便捷地换乘地铁和公交，对居民出行的问题将有很大程度的改善。同时，将地铁地下通道作为行人过街通道利用，便于居民日常出行，提高了基础设施利用效率。

5.2经济效益

（1）同步实施地铁建设与市政道路建设，便于一次性完成拆改管线，节省大量拆迁费以及施工期间措施费。

（2）同步建设地铁与市政道路，避免了先后建设所出现的工程浪费。

（3）人行过街充分利用了地铁地下通道功能，节省了修建过街天桥或地道的费用。

6、结语

综上所述，通过深入研究市政道路建设与地铁建设的融合，提出了地铁建设以及市政道路建设在拆改管道、实施时序、建设公交车站等方面相融合，全方面综合利用。通过分析相互关系并根据建设条件优化工期，节省了建设资金，减少了施工对环境带来了负面影响，取得了令人满意的效益，为城市建设优质高效推进提供了良好的解决方案。

参考文献：

［1］石波，郭军．隧道施工对邻近建筑物和轨道交通隧道的影响分析［J］．公路交通技术，2015（2）：111－116．

［2］唐武．某新建工程与临近既有地铁相互影响研究［D］．北京：北京交通大学，2011．

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朗的广场铺装，旨在烘托现代大气的办公入口区氛围。而联合景观带位于基地三块用地相邻位置，景观资源可全方位辐射到周围的每一栋建筑。绿化区内设开阔草坪，健身步道，绿意盎然，生机勃勃，大大提升了地块内的生态环境品质。屋顶的绿化则提供了多维度的绿化层次。

七、造型分析

考虑到政府类办公建筑的特点，立面造型采用典雅主义设计手法。建筑立面吸取古典建筑传统构图手法，采用竖向线条，三层一个单元，通过运用传统美学法则来使现代的材料与结构产生规整、端庄、典雅的视觉感受。高层竖线条与裙房柱廊手法统一，从而使得高层与裙房形成一个理性大气的有机整体。细节的刻画上利用玻璃肋抓点玻璃，金属遮阳格栅，单元式玻璃窗，使得建筑晶莹剔透，光影丰富。整体建筑造型简练明快，建筑风格庄重精美。（图4）

图4立面造型

八、绿色设计

地块与南北方向呈45度角，为节省能耗，将单元玻璃窗采用三角造型，南面为玻璃面，西侧遮阳面为铝板。

塔楼设置可呼吸幕墙体系，顶部设有可控通风格栅，抽出热气，幕墙内设可调节遮阳卷帘。

建筑中的内庭覆盖以绿化，为办公提供怡人的室内环境，改善了建筑内部气候环境。

屋顶花园不但增加了绿化面积，其覆土层还可以提高屋顶的隔热效能，从而减少能耗。

室内污废采用分排系统，污水经化粪池处理后排入市政排水管网。屋顶和坪

地的雨水将被集合起来，首先经过沉砂池处理，然后储存在储水池内，用于绿化带灌溉以及路面清理、冲厕。道路雨水将通过渗透进入绿化带。

地块的底部设有地源热泵系统，稳定的地热为干警们提供生活用热，节约空调用电。

在高层顶部设置太阳能光电板，将太阳能直接转换为电能。此系统的光电模块可以满足基本的负荷，如室外照明和立面照明。

九、结语

本设计根据地块的区域位置，从城市界面、建筑体量、城市景观等方面开展研究，处理好规划建筑与城市道路、周围建筑的空间关系，与江苏省档案新馆等周边建筑协调，重点突出“集约、综合、人性、绿色”四大要素。

参考文献：

[1]《南京市城市规划管理技术规定》（2015版）

[2]《民用建筑设计通则》（GB50352-2005）

[3]《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）