地铁铺轨控制基标的测设

祁正海

兰州市轨道交通有限公司甘肃兰州73000

摘要：由于我国城市化建设的不断加快，我国国民生活水平的逐步提高，城市地铁建设规模也开始逐步扩大，为城市地铁轨道的施工创造了有利条件，但是根据目前我国城市地铁轨道建设的实际情况来看，依旧存在诸多不足。作为高标准混凝土整体轨道床铺筑控制点，轨道控制基标难以调整，是保证轨道设计位置和线路平顺性以及隧道限界要求的关键，能够进一步促进后期稳定运营维护。

关键词：地铁；铺轨；控制基标；测设

1前言

随着我国交通建设逐渐完善，地铁建设是交通建设的重要部分，地铁建设工作越来越重要。如何解决地铁轨道施工问题已经成为当代地铁轨道工作者需要迫切解决的问题。因此，地铁轨道施工工作者需要利用科学的铺设轨道施工理念以及良好的专业素养来有效地确保地铁施工的施工质量，加快现代化城市的发展。同时，在日常工作中，需要地铁轨道工作者要加强对地铁轨道的研究，进行深入分析，为解决相关问题提供有效的参考依据。

2地铁轨道施工简述

我国是世界人口大国，结合当前我国城市建设的发展来看，我国交通管理部门的压力巨大，随着客流量和人流量的不断增多，我国现代化城市的发展受到了严重的影响。为进一步发展我国城市交通业，在现代城市建设中已经将地铁工程建设列为城市发展的重要工作之一，此项决定在一定程度上为地铁轨道的顺利进行提供了有效的保障。地铁是高速运行的列车，地铁轨道由钢轮和钢轨两大系统组成，通过钢轮和钢轨之间的合作形成力量。由于在体积上和质量上都较大，因此，在建设时要严密而结实。轨道两旁要高于中间部分，还要有一定的坡度，确保钢轨力量全部推向中间来保证推到不会越轨。在地铁轨道建设时，要先将轨道整体铺设到地面上，以此形成安全的轨道线路，使列车能够抵抗冲击力，保证列车的安全和快速行驶，延长使用寿命。在高质量的严格要求下，施工过程中对轨床的准确铺设难度也大大增加。以往的列车碰撞声音特别大，造成这种现象的原因是街头不完美，而地铁避免了这种不完美的噪音，改进了铺设技术，用焊接轨道来铺设轨道，并且凭借当今的科学技术，在无缝钢轨路上已经取得了极大的进步。

3强化地铁轨道施工的策略

3.1合理设置轨道铺设，保持轨道焊接的良好性

在进行地铁轨道铺设时，要充分结合周围的环境对轨道铺设基地进行合理考虑，确保地铁轨道铺设的合理性。在实际操作过程中，辅助轨道的有效范围在200m以外，如果条件不足的地点，要保证在150m以上，并且宽度要控制在25m之内，明确复制轨道铺设的作业流程，确保辅助轨道的铺设符合国家地铁轨道铺设相关制度。另外，还要提高轨道焊接的质量，确保地铁焊接方式的合理性，在进行气压焊钢轨焊接钢轨时，通过电流对电阻产生的热量进行焊接。在实际操作中，接触焊凭借着效率高、焊接质量良好的特点被广泛使用。在轨道交通同时具有有线钢管与其他钢管时，应该采用铝热焊接的方式进行焊接。

3.2建立安全监督管理体系，重视轨道施工安全

地铁轨道施工质量是否达到建筑行业技术规范要求，尽量减少轨道施工工作不必要的损失，需要地铁轨道施工的所有工作人员能够重视轨道建设工作，按照行业规范进行工作，提高轨道施工质量。另外，地铁轨道施工应该建立完善的轨道安全监督管理体系，降低轨道施工危险系数，施工人员按照施工条例进行工作，让施工人员工作有章可循。建立安全监督管理体系时，要优化现存的安全管理监督体系，运用计算机网络技术构建强大的安全监督管理系统，加强企业对施工质量的管控。从基层施工人员做起，深刻了解安全建设的定义，了解文明安全施工的含义，通过建立安全监督管理机制，提高工作人员的施工效率，为建立质量优秀的施工项目打造良好的基础。

4控制基标测设的内外业工作

某市轨道交通1号线控制基标布设要求为等高等距形式，在计算横向点位和高程时需要结合轨道设计施工图和铺轨综合设计图进行计算，有的区间会有几种不同的道床结构形式，但相同道床结构的控制基标必须是等高等距的。在桐柏路站至碧沙岗站区间右线控制基标测量过程中，该段控制基标分别布设在三种不同的整体道床结构形式中，三种整体道床结构形式的基标均位于线路右侧水沟中心，但由于这三种道床结构的宽度不一样，基标也就有三种距离，车站矩形整体道床为1.425m，区间圆形盾构隧道为1.325m，而车站矩形道岔整体道床为1.55m，三种道床的基标设计标高均距轨面370mm。该区间在YDK13+898.908有一处短链，短链1.092m，即YDK13+898.908=YDK13+900；故基标点YDK13+830与YDK13+921，从里程上看距离为121m，实际距离为119.908m。

控制基标放样埋设完成后，对其相邻控制基标点间的转折角、边长、高差等位置关系进行检查，检测内容、方法与各项限差应满足下列要求：检测控制基标间夹角时，其左、右角各测两测回，其左右角平均值之和与360度之差不应超过±6″；距离往返观测各两测回，测回较差及往返较差均应小于5mm。直线段控制基标间的夹角与180度较差应小于8″，实测距离与设计距离较差应小于10mm；曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm。控制基标高程测量应起算于施工高程控制点，按二等水准测量技术要求实测，以附合水准路线测定每个控制基标的高程，其实测值与设计值较差应小于2mm，相邻控制基标间高差与设计值的高差较差也应小于2mm。

5控制基标点位测设

控制基标的测设关键就是控制基标平面点位的归化改正，其主要方法为：

（1）角度距离法：根据控制基标串测导线的角度、距离偏差，沿线路垂直方向调整控制基标点位，使相邻控制基标的夹角满足限差要求。先计算控制基标间夹角实测值与理论值较差△α，根据△α和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值△s，然后在现场用小钢尺对△s较差超过规范时所涉及的控制基标进行归化改正。

（2）坐标法：坐标法可以利用控制基点的双重属性，将点的位置严格修正到理论位置，并进行强制归化校正。控制基准点首先为放样点，通过室内设计计算得到放样点的设计坐标。二是导线点。控制基准标号经过初步测量和设定后，通过与施工控制点的接头测量，串联测量控制基准标号形成附着导线。通过严格的调整计算，可以得到控制基准的测量坐标。它可以分为图形坐标法和正反算坐标法。

（3）图坐标法不需要归化校正计算模型，只需利用测量坐标与控制基准标准设计坐标的CAD比例图进行点校正，这是一种强制归化校正。该方法简单易懂，但不便于现场操作。

（4）正反算坐标法计算线中心线的位置关系对应的测量坐标控制基标的实测坐标根据调整串行线测量的结果，计算偏离设计值作为修正数，分别正确的关系回归控制基础标点符号点和线中心，寻求一个简单的计算方法，并得到点位置的垂直和水平改正量。该方法使现场归化改正形象直观、简单。

结束语

综上所述，地铁轨道铺设施工工作在我国得到了大力支持，并且得到了越来越多地关注。通过对地铁控制基标测量关键环节探索及其点位归化改正分析研究，可以减少不必要的返工，满足设计和规范要求，有利于提高测量进度。

参考文献：

[1]杨旭峰.城市轨道交通工程铺轨控制基标测量技术与方法[J].铁道工程学报，2011（12）

[2]赵才.地铁轨道施工常见问题及解决方案探索[J].城市建筑，2016（32）

[3]马全明.城市轨道交通铺轨基标测量技术的应用与研究[J].都市快轨交通，2011（05）