城乡交通基础设施联动投资建设策略研究

程正旺

安徽省路港工程有限责任公司安徽合肥230022

摘要：城乡交通基础设施投资决策往往不是仅仅指对于某一个项目的决策,许多项目之间是互相关联的,而且与经济、社会其他领域有极大的关联。因而,首先应该明确城乡交通基础设施投资建设的整体策略,包括城乡交通基础设施的总体投资水平、在投资中采用什么样的市场导向政策以及为保证策略实施需要配套的措施,这些都是城乡交通基础设施投资建设策略中的基本问题。本文旨在从城市规划与城市发展的角度,对这些基本问题进行一些基础性的分析研究,希望能为城乡交通基础设施投资建设策略的选择提供参考。

关键词：城乡;交通基础设施;总体投资水平；投资建设策略；

一、引言

随着我国国民经济的持续快速增长,对城乡交通基础设施的需求不断增长,城乡交通基础设施的投资力度普遍得到加强。城乡交通基础设施投资决策往往不是仅仅指对于某一个项目的决策,许多项目之间是互相关联的,而且与经济、社会其他领域有极大的关联。因而,首先应该明确城市基础设施投资的整体策略,包括基础设施的总体投资水平、在投资中采用什么样的市场导向政策以及为保证策略实施需要配套的措施,这些都是城乡交通基础设施投资策略中的基本问题。

交通基础设施是为货物运送和旅客出行，为物质生产又为人民生活提供一般条件的物质载体和公共设施，是一个复杂的、开放的系统，是保证整个社会活动正常运行的基础。从交通运输方式的角度划分，交通基础设施可分为公路、水路(港航)、铁路、城市道路、机场、管道等。

二、城乡交通基础设施总体投资水平

从我国来看,在相当长的一段时间内由于受到“先生产,后生活”的政策影响,城乡交通基础设施投资资金来源比例单一,比例较低。从“一五”到“六五”期间,各阶段城乡交通基础设施建设投资总额占国民生产总值比例还比较低下。二十世纪八十年代以来,随着城乡交通基础设施存量的增加与资金投入的增多,城乡交通基础设施的投入占国民生产总值的百分比也逐步提高，但是还是处于比较落后的状态。按照我国现行的体制，城乡交通基础设施建设作为城市基础设施建设中的一部分，由地区政府负责。地区市政府是交通的管理者，也是最大的投资者。联合国社会发展部在总结许多国家地区建设经验的基础上，推荐城乡交通基础设施的投资应占国民生产总值的3%~5%。我国1953年~1983年的平均水平只有0.37%，近十几年来有所增长，也未达到2%。投人到城乡交通基础设施建设的资金，“一五”和“六五”期间占城市基础设施投资的比重分别达到44%和40.3%，其他时期一般为35%左右。如按占国民生产总值的比重来衡量，也只有0.6%左右，人均城乡交通基础设施投资不足百元。由此看来，投资不足是城乡交通基础设施产生问题的根本原因。

三、城乡交通基础设施联动投资中的土地供应

财政担保和土地赠与是非常古老的城乡交通基础设施融资方式,在过去20年的发展中,土地的有偿供应被认为是筹措城乡交通基础设施建设资金的重要渠道。然而,这种筹资的方式存在很大的风险。

珠海市政府为了筹措西部地区交通基础设施的建设费用,过量供应横琴的土地,商家也借机炒作,助长了土地市场的投机性需求,即以交换价值而不是使用价值为需求目的,导致大量土地空置。另一方面,以超常规模进行交通基础设施建设,财力严重不足,珠海市政府采取了特殊的融资方式,即以土地来支付施工单位的工程款,自然导致土地供应过量,扭曲了土地市场供求关系。过量的土地供应导致了整体战略的失败,而且不利于政府在外部形势发生变动时保持具有战略意义的土地供给优势。

广州地铁建设需要大量资金,单纯靠政府的投入是不可能的,货款又缺少收益保障,广州市政府通过沿线物业的联合开发为地铁建设筹集了25%资金,可谓成绩斐然。然而,地铁沿线地块多采用开发商独立经营的形式,政府仅获得土地的出让金,无法分享物业开发后的收益。而且,开发商在预征后并不急于开发,而是持观望态度,一旦地价升值即转手牟利,如果房地产市场不景气又马上撤资,造成政府收益的严重流失。

这两个案例可以说明,在城乡交通基础设施联动投资建设中,土地的供应政策也是非常重要的。它既可能为城乡交通基础设施建设提供资金,不恰当的供应政策又可能导致整体战略的失败和政府收益的流失。

四、投资策略选择的基础——供应主导还是需求主导

国际上对城乡交通基础设施的发展战略选择,一般有三种代表性的理论观点。一是“优先发展论”,强调城乡交通基础设施的优先倾斜发展；二是“平衡大推进战略”,针对发展中国家的经济发展要求,认为必须全面地大规模地进行城乡交通基础设施投资;三是“压力论”,提出通过优先发展生产形成的对城乡交通基础设施的压力,诱发城乡交通基础设施随后发展起来。这三种理论在实践中表现出来的与城市发展的关系就是超前型、平行型、滞后型三种类型,而城市在不同时期,不同地区依据不同的投资能力也可分别采用三种策略。

从城乡交通基础设施的供应和经济发展对城乡交通基础设施的需求角度考虑,这三种理论可以概况为需求主导型战略和供应主导型战略。我国计划经济时代,受到“先生产,后生活”思想指导,城乡交通基础设施来源单纯靠政府投入,资金少,问题较多,其投资往往只能满足在实际中最为迫切的需求,因而,基本上属于需求主导型的发展。“压力论”也是这种类型。需求主导型的发展不利于在竞争中占据主动,特别是在我国城市化上升时期,城乡的发展往往取决于能获取区外资源的多少,因而保持一定的供应优势还是有必要的。前两种理论属于供应为主导的发展战略,保持城乡交通基础设施全局性或某一方面的供应优势,以吸引投资,在新区开发中常被采用,有成功的,也有失败的案例。

五、需要进一步配合的措施

5.1、充分发挥交通规费的资金渠道作用,挖潜增收,适当提高交通规费收费标准。目前很多地区交通规费经国家和省政府批准征收的主要有汽车养路费、农用车辆养路费、客货站建设基金、港航养护费、车辆购置附加费、高速公路通行费等几种。其中以养路费征收为主,约占每年总规费收入的80%。养路费征收有两种方式:即定额征收和非定额征收,专业运输车辆按营业收入的一定比例征收,非专业运输车辆按车辆吨位征收。

5.2、金融机构借贷。根据我国目前的金融政策和国家宏观调控政策,应充分利用贷款进行城乡交通基础设施建设。首先,当前我国交通事业仍然是制约国民经济快速发展的瓶颈产业,国家鼓励发展能源交通事业。交通基础设施搞好了,投资环境改善,人流物流顺畅,经济就能迅速发展,人民群众生活水平就能登台阶、上水平。其次,当前我国银行存贷利率相对较低,适宜中长期基本建设贷款。再次,还本付息资金有保证,国家规定贷款修路、修桥可收取过路、过桥费偿还建设期的贷款。借贷筹资操作简单、快捷,贷款项目不必政府批准;借款弹性大,有利于借款单位根据自身的要求和能力,来变更借款数量与还款期限,有一定的灵活性;筹资成本低,与主权资本筹资相比,债务成本相对较低;易于保守财务秘密。缺点是贷款有一定的额度限制,筹资风险大,还本付息压力较大,且使用限制较多。

5.3、合理利用社会闲散资金和社会财团资金,发行债券、股票筹集交通基础设施建设资金。金融体制的改革为储蓄转化为投资提供了市场渠道。改革开放的进一步深入,我国资本市场的逐渐形成,中央银行和商业银行业务职能的逐渐分离等等都为筹融资渠道的顺畅奠定了基础。同时雄厚的居民储蓄基础为发行债券、股票提供了“血液”。随着社会主义市场经济体制的建立,一些企事业单位经济形势明显好转,使国民收入分配格局发生了重大变化,企事业单位自己支配的资金多了,居民手中的积蓄大幅度增加,全国预算外资金收入相当于国家预算收入的比例逐年提高。

合理运用债券、股票等证券投资方式筹集城乡交通基础设施建设资金解决了建设资金短缺的困难,推动了城乡交通基础设施建设步伐。债券成本低,可利用财务杠杆作用,有利于保障股东对公司的控制权等。目前很多地区对利用发行债券、股票筹集城乡交通基础设施建设资金亦作了大量的前期工作,如利用高速公路发行债券、股票获得成功,可大大缓解交通基础设施建设资金紧张的状况,对交通基础设施建设和经济建设有极其重要的现实意义。首先,利用高速公路这一优良资产发行债券、股票可筹集较大额度的资金。其次,适应了我国经济体制改革的发展需要,促进交通事业单位向企业化管理的转变,引入企业管理机制,提高管理者的管理水平,促进经济快速发展;同时能为有效盘活其它存量资产探索途径。再次,交通基础设施的改善对改变投资环境,吸引各方投资,带动地区经济的腾飞都有着重要的现实意义和深远的历史意义。

5.4、积极引进外资,加速交通基础设施建设。“八五”期间,我国利用各种国际贷款取得了显著的经济效益。城乡交通基础设施建设利用外资可以利用国外政府和世界银行、亚洲开发银行等金融组织的贷款,世行、亚行和外国政府的贷款一般利率较低,还款期限较长,适宜于城乡交通基础设施建设贷款;采用BOT融资方式,即由外商独资修建、经营,经营期满,经营权和所有权无偿交还我们的一种融资方式;合资、合作建设、经营部分城乡交通基础设施,选择外商愿投资的部分城乡交通基础设施项目,与外商合伙出资,或外商投资建设费用,中方出土地折价出资建设,共同经营或委托经营,收益按出资比例分配;转让部分城乡交通基础设施的经营权,吸引外商投资。例如依据国家交通部《关于转让公路经营权的规定》精神,把我们已经建成交付使用的高等级公路,在互惠互利的原则基础上,转让给外商经营管理,转让期满无偿收回经营权。当然,吸引外资不止以上几种方式方法,还有许多开发利用外资的好渠道、好方式,我们应很好地加以利用,只要结合我们的国情、省情,不断探索,引进外资的路子就会越走越宽。

总之,城乡交通基础设施建设利用外资潜力是巨大的,引资工作是一项极其重要的工作,只要我们解放思想,适应市场经济发展规律,抓住机遇,创造条件,不断总结经验和教训,做扎实细致的工作,就一定会吸引更多的外资,加快我国城乡交通基础设施建设的步伐,为我国经济全面快速发展发挥更大作用。

六、结语

综上所述,城乡交通基础设施建设,是国民经济持续、稳定、高速发展的关键,是社会主义市场经济发展的生长点和增强综合国力的依托。我省“九五”计划和2010年远景规划的建设规模十分巨大,资金缺口较多,依照传统的筹资办法,靠一两种筹资渠道,很难解决我国目前城乡交通基础设施建设资金短缺的困难。为此,我们必须采取多种方式、多种渠道,充分发挥各种筹资渠道的优点,最大限度筹集我国城乡交通基础设施建设资金。

当然,城乡交通基础设施建设资金筹资渠道除上述阐述的以外还有多种方式,只要我们利用好国家的政策,适应经济规律的发展,就能筹集到足够的资金搞好我国的城乡交通基础设施建设,改善我国投资环境,推进我国社会主义市场经济建设步伐。

参考文献

[1]阮仪三,主编.城市建设与规划基础理论.天津科学技术出版社,1999.

[2]陆化普.解析城市交通[M].北京:中国水利水电出版社,2001

[3]陆化普等.交通影响评价的基本思想与方法.城市规划,1999(4)