地铁运营载客越站组织分析

吉俊杰

深圳市地铁集团有限公司运营总部

摘要：地铁行车本着“安全、快速、全面、高效”的地铁行车调度体系，以安全作为了第一要素考虑。本文根据工作实践，就地铁运营载客越站的原则及风险进行分析。

关键词：地铁；载客越站；原则；风险

前言

行车调度作为地铁运营的核心部分，肩负着指挥列车运行、贯彻安全、实现列车运行图的重要任务。用时间的分隔行车时刻表，让司机按运行图操作，确保列车运行安全。调度策略有多种方式，类似扣车、多停、限速等方法会改变乘客等待时间即改变行车间隔，但不会改变行车路径，虽然最终也会影响列车满载率。在高密度下的行车组织中，列车出现晚点时会导致后续列车的排队晚点，使故障的影响进一步的扩大。而采用列车载客“越站”（又称“飞站”、“不停站通过”）的方式可以较好的减少最大晚点，可以较大幅度的减少总晚点时间及排队影响时间，但该方式会改变行车路径，原定停站计划，变成不停站通过，对乘客影响较大。一些常用的行车调整方法对运营的影响，简单归纳如下表1：

从表中可以看出，小交路和越站均会导致行车路径发生改变，但是，小交路是在乘客未到达目的地的情况下，让乘客提前下车，等候下一趟车再上车；而越站是不停站通过某站，这会使得一些乘客要坐“回头车”，风险较大，可是为了为提升全线的运营效率及减少大晚点的发生，又不得不采取此类措施。

1.1.1载客越站组织的收益分析

（1）优点

越站（不停的车站假定为A站）可以减少停站时间以及停车前的减速和停车后的起动时间。飞一个站可以减少大概60秒的时间，后续列车的排队晚点也相应的得到减少。同时减少因客流压力导致的增晚情况。

（2）缺点

在A站下车的乘客无法及时下车，需要在下一站坐“回头车”返回A站，这部分人增加的旅行时间为300秒左右。在A站上车的乘客需要坐后续的列车，增晚时间约60秒。

（3）总收益分析

假设A站下车的乘客占晚点列车总乘客的20%，列车导致后续排队晚点2列，每列车载客1000人，A站有200人（与下车人数相同）候车。下面我们分析越站与停站站两种策略所带来的收益：

一、载客越站的风险分析

（一）乘客解锁车门的风险

越站可能导致不能下车乘客的不满，可能引发乘客解锁车门导致列车迫停的风险。

解决方案：

1）做好前期的宣传工作，使市民对地铁的行车调整方式有初步了解；

2）首先在中低峰期多采用载客越站，使乘客逐步适应该调整方式；

3）越站前提前做好广播，保证乘客的知情权和选择权，让乘客有机会提前下车乘坐后续列车。

（二）投诉的风险

载客越站实施的初期可能会导致部分乘客投诉，现对投诉的情况进行分析。无法下车与列车晚点均有可能造成乘客投诉，但二者投诉的可能性有区别，且无法下车投诉的可能性大于晚点投诉的可能性。假设，乘客无法下车的投诉率为1%，列车晚点投诉率为0.1%，载客越站与晚点后继续停站载客的总投诉为：载客越站：200*1%+200*0.1%=2.2件（包括无法下、上车的投诉）

继续停站载客：（800+2000）*0.1%=2.8件

在我们假定无法下车的投诉率为晚点投诉率10倍的情况下，载客越站的投诉件数仍少于晚点后继续停站载客的件数。如果地铁公司提前做好了危机公关让乘客理解载客越站的调整方式，载客越站的优越性将更加明显。

（三）载客越站操作流程

（1）OCC的操作流程

a.值班主任决定需载客越站的列车车次及车站后，行调提前两个区间向司机及车站发布越站命令。

b.行调应及时排列列车出站进路；行调在HMI等信号设备上设置跳停。

c.行调及时通知相关车站做好乘客引导及解释工作。

d.OCC通过微信、企信通等途径发布越站信息。

（2）司机的操作流程

a.司机在接到行调命令后立即播放越站广播。

b.在行调命令越站的站台进站时，如未出现跳站图标，则SM通过相应车站。

（3）车站的操作流程

a.不停车的车站：及时做好列车通过广播及做好乘客解释。

b.下一站：乘客下车后，车站及时做好乘客解释并引导乘客乘坐“回头车”返回前一站。

（四）载客越站的注意事项

（1）载客越站的组织方式

（2）每飞一个车站可减少晚点约1分钟，建议以组合的方式飞两个以上的车站方可体现效果；

（3）当多列车需要载客越站时，采用交替越站的方式。如有四个车站A、B、C、D，建议采用第一列车飞A、C站，第二列车飞B、D站，以此类推。

（4）不得使某站上下行同时越站，使得乘客无法回到该站。

（5）载客越站车站的选择:

a.选择下车乘客较少的车站；

b.换乘站不组织载客越站；

c.坐“回头车”时间超过15分钟的车站原则上不组织越站（如A站至B站距离较远，乘客到达B站后返回A站，耗时超过15分钟，则不组织载客在A站越站）。

（6）载客越站的组织原则

a.不允许连续二列车在同一车站载客越站。

b.原则上同一列车不连续载客越站；不允许同一列车载客连续飞三个及以上车站。

c.图定载客的头、尾班车不允许载客越站。

4）广播故障的列车，原则上不办理载客越站。

结语

地铁行车调度指挥工作是保证列车安全、正点运行的重要内容，其重要性可想而知。所以，城市轨道交通调度指挥的实现，应从根本上提高调度指挥系统对运营状况的实时掌握与应变能力，只有这样才能保证地铁的安全运行。

参考文献

[1]纪志伟.浅谈城市地铁行车调度[J].科技创新与应用，2014，（24）.

[2]于海丹，方卫宁.地铁行车调度员胜任力研究[J].百家论坛，2012，（2）.

[3]李华灿.地铁行车调度应急处理原则探讨[J].城市道路交通研究，2011，（7）.

[4]张增勇,毛保华,蒋玉琨等.基于牵引计算的城市轨道交通站后折返站能力计算方法[J].系统工程理论与实践,2013,(2).