亚欧大陆桥的发展及其运输经济性分析

薛亚欧

上海海事大学

摘要：经济全球化已经成为世界经济发展的潮流,新亚欧大陆桥对于促进我国经济快速、均衡发展,推动我国与世界各国的经贸联系有着至关重要的作用。本文研究了亚欧大陆桥的运输现状，通过对比新亚欧大陆桥与传统海运和西伯利亚大陆桥，建立三个经济性评价指标对其进行运输经济性分析。

关键词：亚欧大陆桥；运输经济性；评价指标

（一）亚欧大陆桥发展概况

1.西伯利亚大路桥

这条跨欧亚通道曾在一段时期运量高达13.8万TEU,每天发运5列以上的集装箱列车,加上货运直通列车,总货运周转量达到1353亿吨。随着世界形势的变化以及新亚欧大陆桥运输的形成,国际运输市场日趋完善,总体水平比过去大幅度地降低。

2.新亚欧大陆桥

新亚欧大陆桥是连接我国与欧洲最近的一条陆上通道，长期以来，各国利用新亚欧大陆桥的热情很高，经过多年来的发展，新亚欧大陆桥形成了海铁联运一体化的运营模式，成为日本、韩国，以及东南亚企业货物流向中亚、欧洲的主要运输通道。

3.第三亚欧大陆桥

中国、尼泊尔、欧盟将在未来合作修建被称为第三欧亚陆桥的跨欧亚大铁路，预计修建竣工后，西藏、南亚旅游交通将会便利许多，促进西藏、南亚与中国内陆、西欧、东盟的发展合作，在经济方面和政治方面有很大的必要性。

（二）亚欧大陆桥的运输现状

1.西部沿边口岸运行现状

（1）霍尔果斯口岸

2017年，霍尔果斯铁路口岸进出口货运量35.21万吨，增加48.2%，进出口贸易额38.44亿元。自2012年12月霍尔果斯铁路口岸开通至今，累计进出口货物508万吨。预计到2020年，霍尔果斯铁路口岸站过货量将达到2000万吨，2030年将达到3500万吨。

（2）阿拉山口口岸

2017年，阿拉山口口岸累计过货2112.94万吨，同比增长19%，其中，进口1792万吨，增长20.4%，占比84.8%；出口320.94万吨，增长11.5%，占比15.2%。中欧班列加大了开行密度，带动了口岸集装箱出口量的增长，集装箱出口与上年同期相比整体较为稳定。

（3）满洲里口岸

2018年1—3月，满洲里口岸过货量突破700万吨，达701.9万吨，自“苏满欧”班列成功开行以来，截至2017年底，经满洲里铁路口岸出境班列线路已达31条，进境线路达到11条。几年来，满洲里口岸进出境班列共计开行2000余列，货值超过90亿美元。

2.中欧班列运输情况

中欧班列开行6年来，累计开行量已达6235列，2017年开行量达3271列；运行线路57条，国内开行城市35个，连接欧洲12个国家、34个城市，运送的货物品类日益丰富，呈现出良好的发展前景。

总体看来，亚欧大陆桥国际运输较往年呈现出一派欣欣向荣的景象，虽然国际过境运输量有所下滑，但整体情况尤其是中欧班列发展迅猛。

（三）亚欧大陆桥的运输经济性分析

由于第三条亚欧大陆桥还处于建设阶段，并在可行性上、经济性上风险较大。故而通过与传统海运和西伯利亚大陆桥对比，重点分析新亚欧大陆桥运输经济性。

亚欧大陆桥物流通道经营人提报的价格通常是通道服务的综合物流费用,主要包括各区段的运输费用,中转费用,集装箱使用费、清关费用,以及不可预料的额外费用等。由于与海运相比,陆桥通道铁路运费的变化弹性较小,且运输时间是影响经济性的一个重要因素，故我们建立物流费用、箱公里费用、通道性价比三个经济性评价指标，综合分析新亚欧大陆桥的运输经济性。

1.物流费用

此指标反映的是陆桥通道服务效益水平,物流费用越高,服务效益降低。

物流费用=通道服务过程中各项费用之和。

新亚欧大陆桥在物流费用上总体收费高，杂费多，运价缺乏灵活性。新亚欧大陆桥上过境收费由以下一些费用项目组成：货物港务费，发站铁路服务费，铁路运费，国境站换装费，国境站换装费，国境站铁路服务费，国境站相关检验费和其它费用。新亚欧大陆桥因未能很好地协调各个部门之间的关系，各国也没有统一的运价，使得杂费增多，兰新铁路西段铁路运费偏高，仅460公里的运程收费高达920元，费率达2元／箱公里，而连云港到乌鲁木齐3674公里，收费4189．1元，费率为1.14元／箱公里。我国的新亚欧大陆桥整体费率约为西伯利亚大陆桥的两倍，把日本运往中欧的20ft集装箱的价格需1570-1670美元，我国国内的运费就相当于其全程运价的62-66％。再加上中哈边境、波白边境换装站产生的换装费用，使得总体费用更高。

2.箱公里费用

此指标反映的是以每个集装箱为测度目标,陆桥通道服务每公里的价格水平。

箱公里费用=每箱运费/运输里程

从以上三个经济性指标可知，新亚欧大陆桥在运输时间与西伯利亚大陆桥大致相同的情况下，但是其物流费用和箱公里费用远高于传统海运和西伯利亚大陆桥运输，导致运输经济性偏低，严重制约了其发展，这也就解释了为什么新亚欧大陆桥自身受到“冷落”的原因。自1992年开通以来，新亚欧大陆桥本应成为连接亚欧大陆的最快捷，最经济的运输大动脉却迟迟没能够显示出其优越的竞争力，虽然中国的新丝绸之路经济带政策为其提供动力，但是远未发挥其应有的潜力优势，其现状不容乐观。