高速铁路站房——京沪高速铁路上海虹桥站新建工程建筑设计

徐长江

上海现代建筑设计集团工程建设咨询有限公司200041

摘要：在国内的高铁大规模建设中，京沪高速铁路上海虹桥站作为新时期大型火车站的代表，集中体现了该时期火车站的特点以及创新性，通过对虹桥高铁站房的建筑设计分析，探寻高铁站房的设计方法。

关键词：高铁站房;功能布局;客流组织;动态特征

火车站作为大城市的重要交通枢纽以及地标性建筑，得到人们的普遍关注，大型火车站建筑受到航空港等建筑类型的影响，已经逐渐形成以大空间为主，突出技术特点、设计概念不拘一格、空间造型丰富多彩的趋势，但基本原则为开敞通透、造型流畅。大型火车站的站址通常位于距市中心较远的区域，从城市尺度、城市空间的位置、城市集聚效益的空间形态等方面来看，他不仅是体现城市形象、表达城市文化的重要节点，也能带动其周围地段的发展，与之共同形成城市结构新的中心。

一、高铁虹桥站背景

政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。中国政府将遵循安全、便捷、高效、绿色原则把高速铁路作为优先发展战略性新兴产业，坚持科学发展坚持安全第一坚持改革开放注重自主创新注重提高质量注重提高效益，实现高速铁路更大发展。中国是世界高速铁路发展最快的国家，目前投运里程和在建里程全球最长。

京沪高铁贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，国土面积占全中国6.5%，人口占全中国四分之一，GDP占全中国40%，是中国经济发展最为活跃和最具潜力的地区。

高铁上海虹桥站位于虹桥枢纽规划区。虹桥枢纽规划面积约为26.3平方公里，是由北翟路（北）、外环线（东），沪青平高速公路（东），华翔路（西，辅助快速路）四条城市快速路为骨架围合而成。枢纽核心建筑区自西向东包括西交通中心、铁路车站、磁悬浮、东交通中心和机场航站楼。

铁路车场位于规划SN4路和SN5路之间，与既有虹桥机场航站楼跑道平行，南北向布置。青虹路和徐泾中路分别在北侧和南侧跨越车场。

新建站房最高聚集人数10000人，其中京沪高速8000人，城际800人，普速铁路1200人。虹桥站2020年旅客发送量为5272万人，其中高速4426万人、城际640万人、普速206万人；2030年旅客发送量为7838万人，其中高速5973万人、城际1495万人、普速370万人。车站各项设施和能力应按满足远期发送量的要求设计。

虹桥铁路客站的建设内容为站房主体、西北西南辅助办公楼、无站台柱雨棚、及550m站台范围内铁路的其他土建工程。

上海虹桥火车站是大型的铁路客运枢纽，集铁路地铁公交出租社会车库等市政交通设施为一体。高铁上海虹桥站是京沪高速铁路的终点站，新建虹桥站与既有上海站、上海南站、以及规划建设的浦东客站，形成上海铁路枢纽四个主要客站的布局。新建虹桥站主要承担京沪、沪昆通道列车的始发终到及南北向跨线列车的通过作业，是上海市面向长三角的西部交通窗口。

二、虹桥枢纽总平面布局

1．枢纽总平面布局

枢纽建筑综合体由东至西分别是虹桥机场西航站楼、东交通中心（服务于磁悬浮和机场）、磁悬浮、高铁、西交通中心（服务于铁路车站）。铁路线路和磁悬浮线路与城市地面标高一致，且都与机场跑道平行，因此核心建筑区采用一字型布局，各建筑主体东西向中轴线叠合且宽度一致。

2．车站总平面布局

铁路车站主体位于车场上，在主体站房西北和西南各有一辅助生产办公楼，服务于车站，主体站房南北两侧分别是高架匝道和无站台柱雨棚。整个车场基本以枢纽东西向轴线南北对称，总平面布局规整合理，布局紧凑。

三、虹桥高铁站房总平面设计

（一）铁路车场布置

1．车场平面布置

车场线路与既有虹桥机场跑道平行布置。铁路东侧第一股道中心线至既有第一跑道中心线距离为1777m。

2．客运车场分工及到发线布置

本站规模16台30线，站台间均为双线。自西向东第1、2、3、6站台500m长，为普速站台；第4、5站台550m长，为城际站台；第7至16站台为京沪高速站台，除正线两侧站台550m长外，其余长度均为450m。其中第1站台和第16站台为基本站台，宽度分别为15.95m和20m。

第4和第5站台间为城际的两条正线，第10和第11站台间为京沪高速的两条正线。其余各线为到发线。为了保证站房柱网的规整，第4、5、10、11站台宽度为11.97m，其余站台宽度为12m.

（二）广场的布置与内部车流线

1．车站广场布局

虹桥铁路车站作为虹桥综合交通枢纽的重要组成部分，负担了枢纽将近70%的城市对外客流。为了疏解这部分客流，规划部门将整个枢纽的西交通中心紧邻铁路车站西侧布置。西交通中心不仅是枢纽的重要组成部分，更是为铁路车站服务的各种交通方式汇集的地方。规划SN3路和SN4路形成的环行道路构成了西广场的基本范围，地面上除公交站点和少量停车场外基本由景观绿化组成。长途始发站和停车库均位于广场地下层，与铁路车站的地下层紧密联系。

高架候车厅位于铁路车场的正上方，在高架候车厅的南北两侧是高架匝道，所有的公交车、长途车、社会车、出租车均在这里落客。枢纽采用了北进北出、南进南出的车流组织方式，高架匝道在南北方向上的连通，但可通过西广场地面层的逆时针环行道路实现南北转向。

东侧铁路车站与磁悬浮紧密联系，用地局促。但这里是铁路和磁浮共同的VIP贵宾和内部通道，基本没有普通旅客进出站功能。同时也为枢纽应急疏散口使用。

2．核心区内交通组织规划

1)立体交通系统

高架道路系统与枢纽衔接：系统内的高架及匝道主要分为：循环高架道路、高架衔接段、地下道路、高架落地匝道、地下道路连接段、地面道路过渡段等，以及与相关交通设施关系的控制。

定义大交通(飞机、磁浮、高铁等交通工具)到达枢纽为到达，离开枢纽为出发；小交通(线路巴士、轨道交通及出租车等市内交通)则相反。

2)交通设施布局

西交通中心布置长途巴士始发站、公交站、地下立体停车库等；长途巴士蓄车场拟在西交通中心北侧布局；东交通中心布置长途巴士过境站、地面公交站、立体停车库等；出租汽车蓄车场利用枢纽夹心地带布置四处。

3)交通组织控制

按照与外围道路、枢纽设施等衔接关系控制，系统内的高架及匝道主要分为：高架衔接段、单向循环高架、容错匝道、车库连接匝道、落地匝道等。

四、虹桥高铁站房建筑单体设计

（一）经济技术指标

1.建筑面积

4.总高度

地上建筑总高度为40.50m。

（二）站房的设计与上海大都市的环境相融合

本方案造型设计的概念来自于对快速列车行驶中的印象和力图对上海这样一个走在中国快速发展前沿的海纳百川的城市形象进行体现。

建筑整体由两个简洁的，具有雕塑感的几何体块穿插咬合而成，其端部相向倾斜错位，形成动感，体现交通建筑的动态特征。建筑体型中间高、两边低，中间为候车大厅，两侧为进站厅及商业服务。在形态上与虹桥交通枢纽的磁浮和机场段互相协调。

建筑立面以横向线条作为主要的构图元素。南北立面上采用富有速度感的水平长条窗设计，条窗上方用斜向装饰百页和LED灯加强横向的速度感，在白天和夜间与车道上的车流交相辉映，形成一种互动感觉，来象征上海发展的高速度与新一代交通工具的高速度。富有变化的横向线条又仿佛水面的波纹，象征大海，结合建筑入口及室内设计处理，寓意上海在二百多年间由一个小渔村发展为一个海纳百川的大城市，与上海的文化特征相契合。西立面采用舒展的横向斜百页，用LED灯形成列车轨道形的分格线，白天百页以两种同色系的颜色形成两部分，富有变化又不失大气，晚上在整体感颇强的百页的朦胧背景之上，轨道般的LED灯来回穿梭，给都市的夜景增添一份魅力，而且从室内往外看，也能达到同样的效果。

立面材质以中空玻璃幕和穿孔铝遮阳幕墙结合，铝板以两种孔率不同的穿孔板组合，既结合内部功能，又可以在近处观看感觉到变化，富有现代感，同时与枢纽机场磁浮段的玻璃幕墙的材质容易协调，还避免了单纯玻璃幕墙的大量能耗。

建筑与周围环境的关系：上海是国际化大都市，集成和整合的理念在设计中被充分体现，主要表现在以下几个方面：

“虹桥交通枢纽的标志性在于它的功能”，作为一个重要的设计理念贯彻于整个设计中。虽然各个建筑单体设计单位不同，当都从平面功能布局出发，本着高度负责的精神，紧密沟通协调，使整个枢纽成为一个高效、有机、和谐的系统，旅客流线顺畅、便捷、合理。

高铁站房、磁悬浮、机场的投资方不同，但都摈弃了追求张扬个性的建筑表现手法，紧紧以枢纽平面功能布局为依托，形式很好的反映了功能。整个建筑群以铁路站房平直、方正、厚重的表现形式为起点，以机场航站楼为结束，以磁悬浮车站为过渡，建筑布局井然有序。

（三）高效的功能分区

新建站房共3个主要层面：地下一层（主要负担进出站功能，同时还包括公交上客平台夹层）、站台层（地面层）和高架层（含办公夹层与商业夹层）。地下三层（地铁5、17号线站台层）和地下二层（地铁2、10、青浦线的站台层）的土建工程大部分位于铁路站房下。

（四）便捷的客流组织流线

为了体现客运站的高效、便捷、节约用地的原则，在内部旅客流线设计上采用了上进下出、下进上出的设计理念。

1.外围流线

总体交通流线的设计原则是南进南出，北进北出，交通流线按逆时针方向行驶。进入铁路车站北侧高架车道的车辆均从西北侧规划SN4路进入，在高架匝道上落客后从东北侧的规划SN5路离开。南侧高架车道的车辆从规划SN5路进入南侧高架匝道落客后从规划SN4路离开。出租车通过南北两侧的蓄车点分别进入南北两侧的地下一层上客区上客。公交车在西广场地面上客，长途车在西广场地下一层夹层上车，社会车辆在西交通中心地下停车库上车。

2.进站流线

在高架层乘长途大巴、公交车、私家车等机动车到达的旅客分别进入二层的京沪高铁候车区和城际候车区，然后通过自动扶梯或楼梯下到一层的站台上车。而通过磁浮、地铁等到达的旅客可进入在地下一层的京沪高铁候车区上达地面站台上车，乘城际列车的旅客可先到达二层的城际候车区候车再下到站台层上车，而不需候车的城际旅客可直接检票后上到站台层上车。

3.出站流线

所有出站的旅客均在地下，乘出租车离站的旅客可以在地下一层南北两侧的出租车上客平台乘车。乘公交车的旅客可以通过扶梯上到地下一层夹层和地面层的公交车道边乘车。乘地铁的旅客可以进入地铁换乘大厅换乘5条地铁线，也可进入位于西广场的地下车库和长途车站。

五、多项服务内容

交通建筑的最大功能在于为了旅客旅行创造一个办理各种手续和等候的良好环境。随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，旅客对于等候环境的要求不断提升，火车站地区商贸成分逐渐增大而成为了一个综合性的建筑，火车站不再是单一的客运功能。虹桥高铁站房是一个汇集了交通、商业、餐饮等多项服务内容的综合区域，为旅客提供了方便旅行活动的空间，最大限度的满足了旅客在候车从事多种活动的需求。

结束语

随着人们美学观念和使用要求的变化，未来的大型火车站在设计上更强调其地域性特征以及生态节能要求。鉴于土地的经济效益,以现代城市火车站门户的经济性、地域性、交通性为基本出发点。结合虹桥高铁站房门户城市设计实践,提出火车站门户在用地功能布局上应注重土地价值及功能混合性、在交通组织上应强调交通便捷及无缝对接、在门户形象上应彰显城市时代特征及地域特色。虹桥高铁站房便捷的交通流线一体化的空间设计、特质的候车大空间，能够在一定程度上形成范式，从而得到继续发展。

参考文献：

1.（葡）迪亚戈•杜•瓦莱《城市综合体》辽宁科学技术出版社2014年

2.（英）罗斯《火车站--规划、设计和管理》中国建筑工业出版社2007年

3．陈天，陈曦《城市公共建筑》江苏科学技术出版社2014年

4.李晖《当前我国火车站规划设计的特点和趋势》浙江建筑2009年(09)