铁路道岔附带曲线的整治

王宁

北京铁路局集团有限公司天津工务段，天津300380

摘要:铁路道岔附带曲线作为铁路线养护中的一个薄弱,道岔附带曲线常因各种原因偏离正确的位置，特别是小号木枕道岔，直接影响列车的运行安全，它是道岔的重要组成部分。我所工作的地点道岔型号较多，设备基础薄弱，道岔附带曲线的病害比较突出，加强对附带曲线的管理和整治工作,是需要思考探索的问题。

关键词:铁路；附带曲线；技术要求；整正方法

1附带曲线的技术要求

由于附带曲线紧连接于道岔之后，其位置、长度等是受到一定条件限制的，尤其是方向圆顺与否将直接影响列车通过道岔和曲线的平稳与安全。因此在维修作业中，应符合下列技术条件：

1.1半径

附带曲线半径值应与其所连接的道岔号数相配合，即不可小于导曲线半径，也不宜大于导曲线半径的1.5倍，并取整为5的整倍数。如果半径过大线间距将缩小或夹直线长度不足。

1.2夹直线

道岔终端至附带曲线起点之间的直线为夹直线。一般情况下，这个直线段长度不应小于12m，在困难条件下，也不应小于6m。这是为了有利于行车，不使机车固定轴距前后两轮对同时跨入两反向曲线。

1.3轨距

附带曲线轨距根据半径大小按一般曲线轨距加宽标准进行加宽。加宽递减，在正常情况下应按1‰递减，条件困难时，向道岔方向的递减率不得大于2‰。

1.4水平

附带曲线外股钢轨应设置适量超高，但最大不应超过15mm。一般情况下，8号、9号道岔设置10mm，10—12号道岔设置15mm超高。超高顺坡率不得大于2‰。

1.5轨向

附带曲线采用的是圆曲线，不设缓和曲线。这是因为附带曲线较短设置缓和曲线后，满足不了中间圆曲线不得短于20m的要求,附带曲线方向应保持圆顺。

1.6附带曲线切线长T及曲线长L

1.7正矢

附带曲线多为圆曲线,可不设置设缓和曲线。但其长度不得小于20m,附带曲线方向应保持圆顺,用10米弦测量正矢,其连续正矢差:正线、到发线不超过3mm,其他线不超过4mm,头尾不得有反弯(鹅头)。

2现有附带曲线的情况

我们车间主要管辖进出天津港的线路，50-9单开木枕道岔较多，特别是二、三、四区站的道岔，调车频繁，采用的都为单开道岔，铺设密集，有的岔尾直接连着岔尖。特别是最近几年，由于运量的加大，给道岔、附带曲线带来极大的冲击破坏，导致附带曲线长期以来一直不圆顺，钢轨磨耗快且磨耗不均匀，对行车安全造成了较大的威胁。受场地限制，对附带曲线无法按照标准值进行重新测设，道岔移位的拨量太大。

3附带曲线整正方法

附带曲线在养护中，若发现附带曲线位置、方向不符合要求时，必须进行整正。其整正工作步骤如下：

3.1确定基本数据

3.1.1道岔号数N

道岔号数通常为已知，也可在现场采用鉴别的方法，确认道岔号数。

现场鉴别道岔号数，可采用以下三种方法：

①用钢尺在辙叉上分别量出前开口、后开口及辙叉全长，则：

②用钢尺在心轨上找出顶面宽100mm及200mm两个位置，分别划上两条线，然后再测量这两条线间的距离，这个距离是100mm的几倍，就是几号道岔。

③用脚先在辙叉心轨顶面找出一脚长的宽度处，再由该处向辙叉心轨理论尖端连续测量，实量几脚就是几号道岔。

3.1.2线间距E

用钢尺精确实量线间距，一般应量取3处，每处20—30m，最后取3处平均线间距值。

3.1.3附带曲线半径R

用10m长弦沿曲线外轨连续量取3处正矢，取其平均值f平。根据f平用下列公式计算附带曲线半径。

3.2确定外轨切线交点J

首先拨正附带曲线两端外轨直线方向，然后沿附带曲线两端直线外轨工作边，用穿杆或拉弦等方法定出外轨切线交点。

3.3计算外轨切线长T外和外轨曲线长L外

根据道岔号数N及半径R，用下列公式计算外轨切线长和外轨曲线长。

3.4确定曲线起点A、终点B的位置

由交点J沿两切线方向，分别量取切线长度T确定曲线起、终点位置A和B，并用外轨曲线长度进行复核。同时检验由曲线起点至道岔终点的夹直线L是否满足要求，否则应适当减小半径。

3.5量取矢距f实

在曲线起、终点间拉一长弦L，量其实际长度并拆分为偶数等分，一般采用八等分法，然后拉直长弦并在各等分点处，逐个测量矢距值f实。因弦长L较长，应在无风天气条件下进行。

4对铁路道岔附带曲线轨道的维护

4.1合理设置铁路道岔附带曲线超高

为保证列车的平稳运行，必须使得曲线超高均匀递减率不大于其安全范围，对于超出的部分全部在直线上进行均匀的递减。保证缓和曲线上线路水平的方向与直线段的线路水平保持一致，进而避免曲线头尾“三角坑”现象的发生，根据曲线下股钢轨压溃以及曲线上股侧磨情况，结合列车通过时的平均速度，及时的对曲线上股超高进行调整。

4.2定期的检查连接配件

对铁路道岔附带曲线轨道的连接处进行定期的检查，确保零件的安全使用性能，对存在安全隐患的破损零件，及时的进行更换，对松动的连接零件进行加固，进而保证在列车驶入铁路道岔附带曲线轨道的过程中，不会因为联接零件的松动造成翻车事故，同时按照要求安装轨距杆和轨撑。

4.3加强日常的养护与检查

由于铁路道岔附带曲线是铁路轨道的薄弱环节，比较容易产生病害，并且也是控制线路质量优良的主要因素，所以，一定要加强周期性检查，按照线路设备的各种不同程度的变化，确定曲线的养护周期，充分利用天窗时间，安排经常保养和临时补修的工作。在日常维护中还可以加强接头病害的处理、捣固。

4.4加强曲线钢轨的打磨

在道岔附带曲线上,曲线内轨长度比外轨长度短,半径越大差距越小。列车在轨道上行驶时,内外轨长度与车轮在内外轨滚动的距离之间的差值,要依靠轮对在钢轨上向后滑或空转调整、横向移动来完成,这就造成了道岔附带曲线轨道上垂直损耗;当列车在道岔附带曲线轨道上行驶时,只有依靠外力来消除产生的离心力,列车轮的外轨侧压力随着曲线半径大小的变化而变化,曲线半径越大,车轮对钢轨的侧压力越小。列车轮对与钢轨之间的摩擦力是造成钢轨侧面磨耗最主要的原因,我们要定期对曲线钢轨轨廓进行检测,找到合适的钢轨轨廓受力面,然后进行钢轨打磨,减少钢轨摩擦,提高钢轨寿命,为铁路节约成本。

5结语

总之，道岔和股道的铺设和增加几乎都离不开道岔附带曲线。但附带曲线保养较困难,因为道岔附带曲线与导曲线形成一对反向曲线。附带曲线长度一般较短,受到机车左右横向阻力较大,方向不容易保持。随着铁路的发展加,货运量的递增,加强道岔及附带曲线的整修至关重要。

参考文献：

[1]TG/GW102-2019普速铁路线路修理规则[S].中国铁路总公司,2019.

[2]谢文军.普速铁路线路维修与技术管理[M].中国铁道出版社出版，2012.

[3]郭宝平.铁路线路工[M].中国铁道出版社出版，2009.07.01.