地铁行车应急指挥的探讨

彭育文

彭育文

广州地铁集团有限公司510000

摘要：社会经济的发展极大地促进了人类文明的进步，人们在享受日益提高的物质生活和精神生活的同时，也在承载着大量的天灾、人祸、瘟疫对人类造成的意想不到的危害。在经济、生活、科技日益发达的今天，发达的交通工具对一个城市来说是必不可少的。所以正处于地铁时代的今天，除了要合理的利用这一科技产物之外，还要做好一切的安全的防护。由于地铁处于地下，所以在安全方面是尤为重要。对一些突发事件、处理程序做好一切的预想是必不可少的，才能确保地铁的正常安全运作。但由于突发事件是来的非常突然，所以对预案来说是非常有限的，只有尽可能的按照一些处理程序，在坚持“先救人，后救物；先全面，后局部”的原则下，优先组织人员疏散、伤员抢救，同时兼顾重点设备和环境的防护，将损失降至最低限度。所以本文试着探讨研究一下对突发事件的应急处理并提出自已的观点，这将对地铁有效防止一些人为因素与自然灾害在安全方面有着一定的意义。

关键词：地铁行车；调度管理；应急处理

引言

轨道交通运营是一个动态过程，运营其间的发生的事情不是我们所能预料得到，如运营不稳定、客流量突然增大、列车故障或突发事件等等，都会给运营正常化造成影响。因此，在实际的工作中，我们需要采取科学的处理方法进行调整，保障地铁列车的正常运行。

一、行车调度应急指挥原则与处理

每条地铁线路的车辆、牵引供电设备、人员素质及规章制度不尽相同，但应急处理原理却是一样的。在发生事件前5分钟及处理过程中的5分钟尤为重要。调度员的指挥以及司机执行情况，包括现场工作人员会影响到事件发展方向及社会影响，损失程度。行车调度员通过监控发现、或者接到现场的报告有事故、事件的发生，首先应该做以下的事情。

（1）发生故障时应第一时间向现场进行了解情况，必要时与其它车辆行车调度人员、电调人员一起判断，进而得到更为准确无误的判断结果。比如大面积停电时，行调需要与电调一起判断故障区域、停电原因，电调甚至还要与供电局了解停电情况；再如遇到列车司机被劫持、行车调度员无法与司机直接联系时需要通过现场人员确认劫持的发生，以便采取相应的措施。

（2）紧急行车，对于发生事故的列车是否进行正常行车还是立即清客退出服务甚至救援，后续的列车是否需要扣停，对邻线行车有什么限制等等，都应该第一时间作决定，并安排相关车站及司机工作。

（3）紧急通报，发现或接报的行车调度员必须立即通知当值主任调度以及其他调度员，因为一次准确、及时的事故、事件处理往往需要整个控制中心的人员联劳协作、一起努力。

（4）紧急停电，在遇到危及人身安全、电器设备着火、列车区间疏散等情况时，需要立即停止牵引或低压设备供电，降低设备损坏造成的损失，确保人身安全。

（5）紧急清客、疏散，地铁属于交通运输服务行业，而且只有客运、没有货运，所以“以人为本”是服务宗旨，确保所有人员的人身安全是第一要务。在必要时，列车应执行清客程序，车站乘客、员工等人员疏散到安全地点。

二、遇突发事故、事件，控制中心应当保证信息流转的通畅，通报以下部门或者单位。

（1）通知本公司车辆部门、维修部门、车站等部门以及上级领导。通知车站和司机以利于车站和司机及时向乘客发布列车晚点信息，使乘客知晓地铁运营情况，可以考虑选择其他的方式出行；同时通知维修人员、抢险人员、抢修车辆等及时调配和出动，以最快的速度抢修抢险，将损失降低到最小；另外还需通知公司领导及相关职能部门，掌握事故、事件处理的进度，把握地铁信息的对外发布。

（2）通知与本线路有换乘的相邻线路的车站、控制中心。本线路发生事故、事件中断运营，可能导致乘客在换乘站大量换乘，导致邻线线路客流激增。此时需要通知邻线线路的车站和控制中心，实现信息共享、地铁网络化运营的目标。

（3）必要时通知地铁公安、110、119、120所在地区应急指挥中心等。当遇到发生治安、刑事案件、火灾、人员伤亡等情况时，仅仅依靠地铁的力量不足以圆满处理整个事故、事件，此时需要通知相关的社会部门，寻求社会支援。

三、处理，发生事故、事件时，地铁线路可以按照地域划分为事发区域和非事发区域，其中，事发区域是处理的重点。

（1）事发区域

①任命事件现场指挥负责人：事故、事件现场千头万绪、人员杂多，必须要任命唯一的现场总指挥，全权负责调度现场所有人员、设备，并随时向控制中心汇报处理的进度，确保行车指挥的集中领导、单一指挥、逐级负责。现场指挥负责人便是现场总指挥。在事故、事件发生初期一般由车站的值班站长担任现场指挥负责人，公司更高层的管理人员到达现场后，值班站长向其移交指挥权。

②行车：事发、后续列车原地待令，或者退行，或者进站等等，视情况而定；同时需要考虑如果事故、事件发生在区间，区间是否需要封锁。

③停电、挂地线：事发区域的牵引供电、低压供电是否需要停电，同时牵引供电停电后是否需要挂接地线以确保人身安全。

④清客、疏散、车站关站：必要时可以有计划地组织列车清客、车站疏散甚至关站。需要时可以安排空车前往车站疏散乘客、员工。

⑤排烟、送风、照明：在地下车站发生火灾、爆炸等产生比较浓的烟雾的时候，需要启动相关设备排烟、送风，地下车站和高架车站照明不良的时候也需要开启紧急照明设备。

（2）全线：

①必要时改变基本闭塞法，行车闭塞法及列车驾驶模式采用降级模式，尽量不中断行车。此时甚至采用人工摇道岔、准备列车进路的方式，虽然效率很低，但仍可以维持行车。

②必要时采用加开替开列车、列车在车站多停或不停站通过、列车中途折返、小交路运行、列车单线双方向运行等等多种列车运行调整手段，注意控制列车间隔以防止追尾等次生事故的发生，各次列车须听从行调的指挥。

四、加强地铁安保部门的工作，建立安全检查制度，预防运营事故发生。

安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。

结束语

由于地铁安全工作的特殊性和重要性地位，必须有加强对安全工作的管理力度。“安全第一、预防为主”，这是安全工作的方针，事故的预防是做好安全工作的重点，就是要根据具体工作的要求和事故发生的原因，采取积极有效的措施，减少或制止事故的发生。众所周知，安全是地铁运营的生命线，确保安全是地铁生产永恒的主题，而行车安全更是地铁运营的命根子，要确保安全。就必须有着充足的故事预想能力。按应急处理的要求处理好事故防止扩大。知已知彼，借助前车之鉴，通过不断的实践，地铁安全才是牢牢的撑握在自已的手中。

参考文献：

[1]《城市轨道交通安全管理》2008.23

[2]《深圳市气象灾害预警信号发布规定》2004.25

[3]《地震预报管理条例》2007.25

[4]《破坏性地震应急条例》2008.24