一种纯电动客车充电加热时的低压蓄电池充电电路

蔡圣全

（安徽安凯汽车股份有限公司，安徽合肥230051）

摘要：本技术方案为一种纯电动客车充电加热时的低压蓄电池充电电路，包括第一接触器、第二接触器、第一切换继电器及第二切换继电器，所述第一接触器、第二接触器、第一切换继电器及第二切换继电器与电动客车本身自带的高压配电柜、动力电池、DC/DC充电机以及充电插头相连构成电池充电电路。该电路性能可靠，使用方便，能够在动力电池加热的同时，让DC/DC小充电机工作为低压蓄电池充电，确保电池加热时低压蓄电池也不会亏电，提高了电动客车的充电利用率，避免了因动力电池温度过低带来的充电安全隐患问题。

关键词：接触器；继电器；充电机；动力电池

1.背景技术

目前，纯电动客车在北方运营时，由于受到动力电池本身条件的限制，在低温情况下电池充放电性能都受到很大影响，特别是充电时，如果电池温度过低会出现安全隐患。因此需要在充电时先对动力电池进行加热。目前常用的加热方式有高压加热及低压加热；这里我们讨论的是一种低压加热技术，即利用低压蓄电池的电为动力电池加热。但是当加热所需电量较大时，容易造成低压蓄电池亏电。因此，有必要采用一种方法，在低压加热的同时为低压蓄电池充电。

1、一种纯电动客车充电加热时的低压蓄电池充电电路，其特征在于（见图一）：包括第一接触器（3）、第二接触器（4）、第一切换继电器（7）及第二切换继电器（8），所述第一接触器（3）的静触点与DC/DC充电机（1）相连，其动触点与接高压配电柜（6）内的接线柱相连，所述第二接触器（4）的静触点与DC/DC充电机（1）相连，其动触点经保险装置（10）与动力电池（5）相连，所述第一接触器（3）的线圈的一端与第一切换继电器（7）的动触点相连，其另一端接地，所述第二接触器（4）的线圈的一端与第一切换继电器（7）的静触点相连，其另一端接地；所述第一切换继电器（7）的动触点与第二切换继电器（8）的动触点相连，所述第二切换继电器（8）的静触点与第一切换继电器（7）的线圈的一端相连，第一切换继电器（7）的线圈的另一端接地，所述第二切换继电器（8）的线圈的一端与充电插头（9）相连，其另一端接地，所述第二切换继电器（8）的动触点与整车钥匙电相连。

2、根据权利要求1所述的一种纯电动客车充电加热时的低压蓄电池充电电路，其特征在于：所述的第一接触器（3）和第二接触器（4）的型号为均为EV100。

图一

2.技术方案：

本技术的目的在于提供一种纯电动客车充电加热时的低压蓄电池充电电路，通过该电路能够实现动力电池低压加热时保证低压蓄电池不出现亏电现象。

为实现上述目的，本技术采用了以下技术方案：一种纯电动客车充电加热时的低压蓄电池充电电路，包括第一接触器、第二接触器、第一切换继电器及第二切换继电器，所述第一接触器的静触点与DC/DC充电机相连，其动触点与接高压配电柜内的接线柱相连，所述第二接触器的静触点与DC/DC充电机相连，其动触点经保险装置与动力电池相连，所述第一接触器的线圈的一端与第一切换继电器的动触点相连，其另一端接地，所述第二接触器的线圈的一端与第一切换继电器的静触点相连，其另一端接地；所述第一切换继电器的动触点与第二切换继电器的动触点相连，所述第二切换继电器的静触点与第一切换继电器的线圈的一端相连，第一切换继电器的线圈的另一端接地，所述第二切换继电器的线圈的一端与充电插头相连，其另一端接地，所述第二切换继电器的动触点与整车钥匙电相连。

进一步的，所述的第一接触器和第二接触器的型号为均为EV100。

3.实施方式：

下面结合附图（图二）对本技术方案做进一步说明：

如图二所示,本实施例的纯电动客车充电加热时的低压蓄电池充电电路，包括第一接触器3、第二接触器4、第一切换继电器7及第二切换继电器8，电动客车具有DC/DC充电器1、高压配电柜6、充电插头9、低压蓄电池2和动力电池5；第一接触器3的静触点与DC/DC充电机1相连，其动触点与接高压配电柜6内的接线柱相连，第二接触器4的静触点与DC/DC充电机1相连，其动触点经保险装置10与动力电池5相连，第一接触器3的线圈的一端与第一切换继电器7的动触点相连，其另一端接地，第二接触器4的线圈的一端与第一切换继电器7的静触点相连，其另一端接地；第一切换继电器7的动触点与第二切换继电器8的动触点相连，第二切换继电器8的静触点与第一切换继电器7的线圈的一端相连，第一切换继电器7的线圈的另一端接地，第二切换继电器8的线圈的一端与充电插头9相连，其另一端接地，第二切换继电器8的动触点与整车钥匙电相连。低压蓄电池2的额定电压为24V，DC/DC小充电机1的输出功率为3千瓦。在本实施例中，第一接触器3和第二接触器4的型号为均为EV100。

本技术方案的工作原理：

当充电时，充电枪过来的低压电经充电插头9供给第二切换继电器8的线圈控制端，第二切换继电器8闭合，此时第一切换继电器7也同时闭合，第二接触器4的线圈得电，控制第二接触器4的闭合；动力电池5的高压电经第二接触器4供给DC/DC小充电机1，DC/DC小充电机1为24V低压蓄电池2充电，防止低压蓄电池2亏电。

不充电时，钥匙电直接供给第二切换继电器8的动触点，第二切换继电器8的动触点与第一切换继电器7的动触点相连，第一接触器3的线圈得电，控制第一接触器3闭合，动力电池5的高压电经高压配电柜6供给DC/DC小充电机1，DC/DC小充电机1为24V低压蓄电池2充电，防止低压蓄电池2亏电。

图二

4.结束语

由上述技术方案可知，本技术方案阐述了纯电动客车充电加热时的低压蓄电池充电电路，性能可靠，使用方便，能够在DC/DC小充电机充电时为低压蓄电池充电，确保电池加热时低压蓄电池也不会亏电，提高了电动客车的充电利用率，避免了因动力电池温度过低带来的充电安全隐患问题。

参考文献

[1]古永棋.汽车电器与电子设备[M].重庆:重庆大学出版社，1999.

[2]赵仁杰.汽车电器设备[M].北京：人民交通出版社，2000.

[3]安相壁，汽车技术新概念[J].世界汽车，1999（10）41