城市轨道交通运营风险控制

李文灏

身份证号码：44152219800323xxxx

摘要：城市轨道交通是一个庞大的联动系统，涉及到许多不确定性及预见性的风险存在。本文主要对城市轨道交能运营存在的风险进行分析，并提出控制措施，供同行借鉴参考。

关键词：城市轨道；风险管理；控制措施

一、风险管理

风险控制技术是通过风险分析及优化组合后得到的控制技术，是对风险实施有效的控制和妥善处理风险所致的后果,期望达到以最少的成本获得最大安全保障的目的。风险管理通常具有前瞻性、目标性、计划性、经济性和管理性等特点。城市轨道交通项目通常包括前期阶段、设计阶段、施工阶段和运营阶段,风险管理可以针对每个阶段不同的特点,从技术和经济两个角度来判定项目的风险程度,为项目的投资决策提供依据。地铁运营风险管理是指对地铁运营阶段可能遇到的风险进行规划、辨识、估计、评价、控制、应对的过程,以科学的管理方法控制和处理各种风险,尽可能减轻或消除风险的不利影响,以最低的成本取得对地铁运营安全保障的满意结果,保障地铁运营的正常进行。

风险管理由风险分析、风险评价和风险控制组成,它们之间的相互关系可以用图1来表示。

二、轨道交通风险分析

风险分析就是在特定的系统中进行危险辨识、频率分析、后果分析的全过程,就是研究风险发生的可能性及其所产生的后果和损失。

（一）风险分析的主要内容

1.风险辨识。研究和分析哪里(什么设备、什么作业、什么位置)有风险?后果(形式、种类)如何?有哪些参数特征?

2.风险评估。风险率多大?风险的概率大小分布?后果程度大小?

在地铁运营阶段风险因素包括运营公司体制、运营管理水平、员工素质、运营指挥调度体系、服务水平(软件、硬件)、设施设备、人和设施设备所处环境、应急预案制定与演练等,其中关键因素为人员、设备、环境。地铁运营涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控等多个专业.这些都会涉及人身安全、行车安全和消防安全。

（二）地铁运营风险发生主要因素

1.人的不安全行为。人为因素已经上升为地铁安全的主要因素,是进一步提高地铁安全水平的关键。尽管先进的技术为地铁提供了坚实的物质基础,但设备是由人操纵、维护的,严格的规章制度管理固然为地铁安全提供了有力的制度保证,但规章是人去执行的。因此,人的能动性的发挥对于地铁安全起着决定性的作用。规章和标准是用来规范人的行为的,告诉人们为了保证安全应当怎样去做。然而人的素质、责任心和警惕性决定着工作的质量,因而人的能动性发挥的程度不同,规章和标准贯彻的质量就不同,结果也就不一样。

2.设备技术欠缺。任何设备都有它固有的缺陷,包括使用的材料。设备都由各器件相互组成并相互配合,设备与设备之间也要相互配合和磨合,配合之中就会出现这样那样的故障和问题,所以设备要有防护措施、安全标志等。

3.环境不良。包括设备所处的环境和运营人员所处的环境。设备所处的环境包括温度、湿度、气候、地质的变化,如雷电、风雪、地展等会影响设备正常运行。运营人员有可能受到粉尘、噪声、辐射、高温、低温等影响,从而影响作业质量和服务质量。

4.管理不善。如不正确的训练、安全规章执行不严、违章指挥、多头指挥、判断决策失误等都会造成各种事故。

（三）风险评估

通过风险分析,得到特定系统中所有危险的风险估计。在此基础上,需要根据相应的风险标准判断系统的风险是否可以接受,是否需要采取进一步的安全措施,这就是风险评估。

风险评估是以实现系统安全为目的,运用安全系统工程原理和方法对系统中存在的风险因素进行辨识与分析,判断系统发生事故和职业危害的可能性及其严重程度,从而为制定预防措施,为管理决策提供科学依据。

风险程度分为高风险、中风险和低风险。对于低风险,我们通过运营的操作和作业程序进行管理,减少风险发生的频率.中风险必须严格控制,并找到主要原因,制定并落实有关预防措施,制定相关应急预案,力求向低风险转化,杜绝向高风险转化.而高风险是我们在运营维护中无法接受和容忍的,会造成较大的社会影响,必须分析高风险可能存在的原因。针对每个原因,制定并落实有关预防措施,同时制定针对高风险的相关应急预案,降低它的风险程度。

对风险进行评估可以采取定量分析和定性分析两种方法。定量分析需要各类专业人员合作参加,一般过程复杂,适用于对重大风险进行准确评估。定性分析主要通过人的主观判断、人的习惯等进行评估，方法相对简单,适用于对各种风险进行定性评估。我们使用国际上的“风险矩阵图”对风险进行定性评估的,见图2。如果评估出的风险程度是在“风险矩阵图”的红色(高风险)和黄色(中风险)区域,那么这种风险是主要风险。我们必须采取措施降低这些风险的程度,使这些风险的程度至少要在“风险矩阵图”中的黄色(中风险)区域。对于威胁地铁运营安全的种种因素,我们要进行风险评估,从而制定有针对性的预防策略。

以XX地铁信号专业为例,该专业涉及到的设备有道岔、信号机、无绝缘轨道电路、ATP轨旁、SICAs、DSTT、电源屏、UPS电源、微机联锁、接口柜以及同步环线等,每种设备存在着一种或几种产生故障的可能性,同时这些可能产生的故障会导致不同程度的危害。因此,可以利用类似“风险矩阵图”的思想,将各种可能发生故障的情况按照危害程度从大往小排列,分别进行研究和改进。要做好事故风险调查、隐患分析工作,要认真总结本地区、兄弟单位发生过的重大事故,从中查找易发事故的危险源,并制定防范措施。健全应急管理机构,加强应急专业队伍建设,不断提高安全科技进步水平。对于低风险,如道岔角钢或杆件受损,这种风险是极少发生的,但如其发生则后果是严重的,这一级风险可以被日常程序所管理。中风险,如信号机灯泡坏,只要在条件稳定的情况下,可以被日常程序监控和管理,如果其发生可能性增加或后果的严重程度增加,它们会上升为高风险。高风险,如道岔挤岔,它可能会发生,但一旦发生就会影响行车正常运营,甚至停运,人员的伤亡。

对此,需要健全和完善应急预案体系,做好预案演练工作,并要加强对各级领导干部和从事应急管理的人员的应急演练,提高其应急管理意识和应急处置能力。

（四）风险控制

在风险评估的基础上,采取措施和对策降低风险的过程,就是风险控制。风险控制从分析事故致因出发,利用事故预测原理(直观预测原理、时间预测原理和回归预测原理)有针对性地进行事故预防(人为事故的预防、设备因素导致事故的预防、环境因素导致事故的预防)。根据控制措施的费用应当与风险相平衡的原则,地铁运营公司应该对所选择的安全控制措施予以严格实施。达到降低风险的途径有很多种，下面是常用的几种风险控制。

1.避免风险。比如,信号机灯泡坏这种风险,上道前对灯泡进行严格的测试,并在使用周期内进行更换。

2.转移风险。比如,定期将重要的数据进行异地网络备份。

3.减少风险。比如,制定合理设备的检修周期,确保设备正常运行,减少因设备故障对行车造成的影响。

4.监控风险。比如,对关键行车设备建立网管监控或检测系统,及时发现设备隐患,及时响应处置。

5.化解风险。比如,事故发生后,运营相关人员准确判断,迅速启动相关应急预案,将人员、财产损失和对运营的影响降低最低。

再稳固的系统也难免出现一些意外的情况,为了应对这些可能的突发事件,运营公司各专业都应成立一个应急响应小组,制定突发事件应急预案,建立起一套有效的应急反应机制。应急预案为应对突发事件提供指导,而应急响应小组具体负责预案的实施。应急小组负责调查突发事件的起因,预期将来可能的发生情况,并定期研究分析历史数据,应急小组得出的结论是补救行动的依据。运营公司要明确每一名应急响应小组成员的任务和相关责任,制定突发事件响应策略,规定行动步骤,提供所需的资源支持等。在系统正常操作过程中,各专业要定期对设备进行巡查和检修,确保安全措施适宜、有效。当然维护只是风险控制操作中的一项工作,它应该和其他活动结合在一起,共同满足风险控制的需求,包括配置和变更管理、监视、意识培训等,事实上这些活动之间有着紧密的联系。

三、结束语

随着地铁建设速度的加快,其运营风险与安全问题已引起各方面的极大重视,尽管人们在实际中常常意识到风险,并对可能发生的风险采取一些措施,但对于投资巨大、系统复杂、影响深远的地铁来说,必须引人系统的风险管理理念。风险管理不是一次性的,而是持续不断、循环递进的一个过程。在风险控制阶段,通过操作维护、监视、响应、评估和再评估、安全意识与培训,以及其他风险管理的跟进活动,力求控制风险,建立风险管理的长效机制,实现地铁安全的良性循环。