客运综合交通枢纽交通组织设计分析

孟晶

中铁上海设计院集团有限公司长沙设计院200070

摘要：为了满足日益发展的高品质、多层次运输需求，以及高铁、城际、火车、汽车客运的快速发展，按传统火车站进行规划和设计已经不符合建设发展的趋势。能为旅客提供高水平出行和一体化换乘的“客运综合交通枢纽”设计应运而生。本文结合邵阳火车站客运综合交通枢纽可行性研究，分析项目的整体可行方案，从设计入手着重分析其设计难点、创新点、交通组织等各方面。

关键词：客运综合交通枢纽，规划设计，改造优化，交通组织

1.引言

近年来，随着中国铁路建设的快速发展，火车站的方案设计已不单局限于站房、广场的区域，而是结合城际铁路、公交系统、汽车客运为一体，形成以火车站、站前广场为中心的多功能城市综合交通枢纽。与传统的火车站设计相比发生了较大的变化，大型综合交通枢纽设计重点在于如何满足各种火车客运、货运使用功能需求的同时，结合枢纽各建筑布局，综合周边其他交通设施及道路创造一个便捷的换乘场所、流畅的交通流线组织，实现快速疏散人流与车流，优化城市交通组织的设计。

2.工程概况

2.1城市总体概况

研究项目地处邵阳市——省域次中心城市、湘中及湘西南经济文化中心、区域性交通枢纽、智慧制造基地,总面积20830平方公里，全市户籍总人口821.37万人，全市城镇化水平41.95%。邵阳市区位于市域东北部，邵水与资水交汇处，320国道、207国道、沪昆高速、二广高速公路、洛湛铁路和怀邵衡铁路等从市区穿过，交通便利，地理位置十分优越。

2.2项目现状概况

（1）用地范围：邵阳火车站客运综合交通枢纽（以下简称“枢纽”）位于大祥区，北起邵阳大道（邵州路），南抵桃源路，西临铜铃西路至金山路、至桔园路、至西湖南路，东靠铜铃东路至桔园路、至民德巷，共约984715.9㎡，合1477亩。

（2）现状站房设施：邵阳火车站现状综合楼面积1.1万㎡（包括候车室、售票大厅、行包房、车站办公用房等）。其中有7个候车室（主候车室4个），总面积为2891㎡。2016年春运期间共发送28.37万人，较2015年增加约7万人，增长32.7%，其中高铁发送9.14万人，占32.2%。最高日发送1.45万人（2016年2月13日）。

（3）现状站前广场：已建成的站前广场位于火车站北侧（魏源广场），总面积约7.3万㎡（不含站房前广场用地），东西两侧分别设置公交上、下客区（始发线路6条，面积约9400㎡），社会车辆停车场（约90辆，面积约6700㎡），以及出租车待客、下客区（面积约4400㎡）。

（4）现状道路交通：火车站人流、车流主要依托临近的铜铃东路、铜铃西路直接进出（红线宽22m，车行道宽12m），并经外围的邵阳大道、双拥路和西湖路等道路分流。

（5）现状客运站：现状邵阳火车站周边有两处公路客运站，分别为汽车南站和邵州汽车站，其中汽车南站位于火车站现状站房的西南部，距离火车站旅客出站口约1.5公里，占地面积2.5万㎡，为一级客运站，总建筑面积4140㎡（其中站房2000㎡），日均发送旅客1万人次。邵州汽车站位于火车站现状站房的东侧，距离火车站旅客出站口约400米，占地面积1.5万㎡，为二级客运站，设计日均发送旅客8000人次。

3.设计难点及创新点

构建综合交通枢纽重点在于各种交通方式的衔接和运输组织的协调，使各种交通方式之间、城市交通之间实现物理和逻辑上的紧密衔接，实现运输过程的无缝化、连续化、一体化[1]。

鉴于综合客运枢纽在区域经济社会发展和综合交通网络中的重要地位，枢纽所在城市往往会将综合客运枢纽的规划作为完善地区功能、打造城市形象、优化交通组织的重要载体。经济发展的需要、交通发展的需求、市民期望的提升促使我们的设计更加需要因地制宜，有针对性、有前瞻性、人性化的进行。经过现场踏勘、实地考察反复研究，设计着重围绕枢纽站周边规划布局优化、规模论证、交通组织优化、建筑形态展现等核心问题而展开。

3.1主要设计难点

（1）道路红线宽度不能满足通行需求，设计需要拓宽原有道路以缓解通行压力。现状交通主要依靠铜铃东路、铜铃西路、邵阳大道，全部均为双向道路，火车站每日承接大量车流进出站，现状红线宽度和断面形式亟需调整，以满足要求。

（2）交通组织流线秩序混杂，设计需要实现人车分流、高效通行。目前进出火车站的主要道路，其周边道路疏散功能十分有限，而且没有明确站前优先服务对象，导致站前片区出现了严重交通混乱、车辆混杂、人车混行等现象。如何通过道路的拓宽、流线的组织、通道的设置来解决这些问题成为设计的一大难点。

3.2设计创新点分析

（1）充分体现以人为本的理念

广场内部片区应按照以人为本的原则，尽可能减少公交车、社会车辆与行人的交织冲突，通过不同的流线引导实现人车分流和最短换乘距离。

（2）实现站前人车分离、快慢分离、各行其道，实现社会车与公交车的分行。

（3）充分利用地下地上空间，设置人行天桥、社会人行通道、下穿道路等立体交通方式，实现枢纽的立体交通设计。

（4）充分开发和利用枢纽地下停车场，合理规划社会车、出租车、公交车进出接泊旅客和到达相应停车场行驶路径。

4.枢纽总体规划设计

方案总体规划设计以便捷交通、展示形象为目的，以功能齐全、有序高效为原则，以智联双擎、魅力枢纽为规划理念打造一个全新的现代化综合交通枢纽。

（1）设计目标：规划建设成为邵阳具有区域功能的现代化综合交通枢纽、城市现代化形象展示窗口。

（2）设计原则：构建功能齐全、有序、高效衔接的综合一体化原则和新旧结合、远近结合的原则。

（3）规划理念：智联双擎、魅力枢纽。以创新经济发展为导向，以邵阳高铁枢纽为依托，提升桃花新城城市魅力，承载邵阳经济腾飞。“智”就是依托基地毗邻的高校片区引入创意型产业建设智慧城市，打造中央智力区，成为大众创业万众创新示范基地、创新型试点城区。“联”就是高铁打通经济走廊拉近沿线经济圈的时空距离。

（4）设计内容：南北广场修建性详细规划及工程设计；公交、出租车等公共交通系统修建性详细规划及工程设计；路网配套规划及工程设计，含地下管线、地下人行通道；商业配套设施规划；停车系统规划及工程设计；站前广场景观系统规划及工程设计，含公共服务配套设施；邵阳火车站站房改建、横穿铁路地下通道进行方案设计。

5.交通综合改造方案及优化设计

改造方案主要包括长途汽车用地、公交车停车场、公交车首末站、出租车蓄车场、地面公交车首末站、地下出租车蓄车场、社会车停车场等交通设施的布局、客流预测、交通流线设计。

5.1客流预测

邵阳站目前开行18对列车，其中动车7对，2015年火车站日均发送旅客2000人，2016年日均发送旅客4200人，节假日、周末高峰时，日发送量达8000多人次，节假日最高峰约1.45万人次。随着经济的发展，人民生活水平的提高，随着怀邵衡的开通，邵阳站的客运量将持续增长。

（1）客运量预测

枢纽的总客运量预测采用阶段法基本思路，按铁路趋势、转移和诱增三部分分别预测，总客运量即为三部分之和。

①趋势客运量预测步骤是首先根据区域铁路运量发展趋势结合邵阳市铁路客运总量发展趋势，采用弹性系数法进行铁路客流预测[2]，其计算公式如下：

式中：A0——基础年度客运量；

α——客运弹性系数；

iy——客运增长率；

i——人口增长率；

n——预测时间序列。

②转移客流主要来自公路运输。公路转移客流预测是通过广泛调查和收集沿线地区社会经济交通资料，尤其是较翔实地掌握沿线高速公路、国道等主要公路通道交通量、沿线各地主要长途汽车站车次表等资料确定预测其向邵阳火车站的转移客运量。

③诱增客运量预测根据怀邵衡铁路建成后增加的客运量为主。

汇总三部分客流即得到预测的全部客运量。然后根据客流流向流量特征综合确定客车开行方案。

5.2改造方案及优化设计

铁路客运枢纽涉及大量复杂的交通线路，其中包括车站内外人流、车流、物流[3]。合理有效的流线组织是车站设计的关键，清晰准确的流线分析是流线设计组织的基础。对流线进行系统分析，提供便捷一体化的运输换乘显得尤为重要。因此，本设计从铁路客运综合交通枢纽整体角度出发，以人为本，系统协调设计思路，从流线系统的新角度出发。

（1）建议从区域交通整体考虑南北过境交通，以金山路、紫霞路等下穿道路方式设置过境车流交通，以南北社会人行通道和人行天桥设置过境人流交通，优化南北交通。

（2）建议计划预留一个新平台宽度，以满足远期与高速铁路对接的需求，结合乘客站进出线路，优化周边道路及断面。

（3）在充分考虑现状的基础上，进行交通需求预测分析和交通组织设计，实现人车分流。

6.北广场流线分析

在铁路客运综合交通枢纽内，由于各类人员、车辆、物品的集散活动，产生一定的流动过程和流动路线，通常称为流线[4]。流线是铁路客运综合交通枢纽的设计灵魂，流线设计、组织是否合理，不但影响交通枢纽的作业效率和能力，也直接关系到客运设备的运用及交通枢纽的服务质量和水平。流线分析正是进行流线设计、组织及交通枢纽功能分区、空间布局的基础，同时流线的时空特性、需求特性又是配置铁路客运综合交通枢纽服务设施的重要依据[5]。

6.1站前广场交通需求分析

设计综合考虑邵阳站客运专线需求，考虑有公共车、社会车、出租车3种静态设施，通过计算得到北广场的相应静态设施规模如下表所示。

根据北广场交通设施规模预测，现状北广场改造设计能暂时能满足最低要求，随着客流量的增长，远期需在新建南广场考虑增设公交车停车位和出租车停车位。

6.2人流组织设计

在客运综合交通枢纽这类大型公共建筑规划设计中，公共人流组织是最重要的待解决问题之一。在一定时间内需要承载聚集和疏散的大量集中式人流，并需要合理组织大量人流进出的问题，且满足各类使用功能的需求。人流交通组织的问题主要包括相互的联系和彼此的分隔两个方面，即合理的交通流线组织要保证联系便捷的同时又要保证必要分隔，使不同的流线互不交叉干扰。在火车站建筑中，主要分为进站流线和出站流线，该设计还需考虑南北广场相互过境人流，这些不同的人流在设计中一般应相互分隔，按照广场和建筑使用人群的使用需求顺序来考虑人流组织关系。交通流线组织直接又影响建筑空间和整理布局，因此要以人为本，最大限度方便使用者为设计原则。

本设计中的枢纽人流交通以铁路客运人流为主导进行组织，主要包括铁路客运人流组织、公共交通人流组织、南北广场人流组织三部分，设计分析如下：

（1）以广场至负一层进站口作为步行人流主轴；

（2）利用社会人行通道和人行天桥进行南北广场的人流空间转换；

（3）采用线上站形式车站与轨道站厅合为一体布设，并与其他接驳设施便捷换乘；

（4）流线组织在设计时尽量避免了人流的交叉，缩短了换乘的距离，实现人车分流；

（5）铁路客运旅客通过邵阳大道达到广场后可分三条路线：从广场直行进入负一层进站口；从广场往东进入社会人行通道到达南广场；从广场往西通过人行天桥到达南广场。

6.3车流组织设计

枢纽的车流组织设计主要可以从以下几个方面进行考虑：

（1）枢纽过境交通组织

（2）枢纽到发交通组织

（3）周边道路车流组织

（4）内部道路车流组织

枢纽的车行流线主要分为社会车辆流线、公共车行流线，其中公共车行流线包括出租车和公交车。交通组织设计中，应明确车辆行进路径及运行方向，并分析其交通能力，在设计中应注重公交车、社会车辆、出租车、长途客车等道路运输方式的交通组织问题，注意枢纽功能布置的适应性，设计中可提出的改善建议等。

结语

随着我国交通的发展，客运综合交通枢纽设计已经成为影响城市交通建设、城市发展的一个重要因素，新的城市潜力增长点和城市形象展示窗口。结合铁路、城际、客运的综合型枢纽站的设计方式越来越多样化，但无论采用何种设计方式都要满足乘客出行的需求，以及保证换乘的便捷和流线的通畅。

参考文献:

[1]姜革锋.区域综合交通运输一体化运作机制与效率评价研究[D].北京交通大学,2010.

[2]洪鑫涛.HF铁路建设项目经济和社会评价[D].西南交通大学,2010.

[3]张素芳.大型客运站旅客流线优化模型与方法研究[D].北京交通大学,2010.

[4]王翠.基于GIS的大型客运站应急疏散实现方法研究[D].北京交通大学,2011.

[5]唐子涵.综合客运枢纽站流线组织与分析[D].西南交通大学,2010.