试论高铁项目施工测量技术及管理要点

杨永刚

中铁二十局集团第六工程有限公司陕西西安710000

摘要：高铁是高速铁路的简称。对于高速铁路的规定，不同国家有不同的要求，我国将运营速度超过250km/h的动车组列车成为动车组高速列车。高铁项目的工程测量对精确度的要求很高，测量的技术难度较大，对测量工作的要求程度较高。因此对相关技术人员的业务水平有一定的要求。同时参与测量工作的人员数量众多，在进行这样一份测量工作的同时，如何开展好人员管理和技术管理就行的尤为重要了。为此，本文针对高铁的技术和管理这两方面结合怀邵衡铁路4标管段的施工过程，对高铁项目施工测量的相关要求进行一定的论述。

关键词：高铁项目；施工测量技术；管理要点

前言：

随着城市化进程的不断加快以及人们生活水平的不断提高，人们对出行工具的要求也越来越高，这种要求促使了城市轻轨、地铁火车的发展，各种交通工具不断在追求更舒适、更便捷的同时，动车组高铁顺势而生。我国对高铁的规定是，时速超过250km的具备一定程度技术标准和定位功能的高速客运铁路列车。我国经济发展正处于非常时期，铁路发展已经逐渐不能适应人们快速的生活节奏，人们开始追求更快、更舒适的出行方式，因此，高速铁路的建设对于当今社会的可持续发展来说，既是工业化发展的必然结果，也是社会发展的必然要求。为了满足人们对于高铁建设的需求，我们不仅需要不断提高高铁测量技术，还要不断提高对人员管理和技术管理的重视程度。由中铁二十局六公司承建的湖南省怀邵衡铁路4标标段是时速200km，客货两用，按高铁标准施工的一项庞大的工程。项目始于2014年10月，经过两年的努力现在已经初具规模，现就该项目的测量工作做一个简短的总结，以供后续施工参考借鉴。

一、测量工作技术要点

（一）控制测量

控制测量是工程测量中的重点，接下来，笔者将结合实际工作经验，从三个方面对控制测量中的技术要点进行论述。

（1）对于CPⅠCPⅡ控制网复测来说，众所周知，控制网复测包括平面控制网复测和高程控制网复测。一般，平面控制网采用GPS的测量方法。这种方法要求测量人员要按照铁路等级和相关条例要求对所教控制点进行复测，同时要求复测结果也要满足规范的要求。为了保证复测的准确无误，复测时应该换手复核。如果复测结果同设计交桩成果的较差不满足相关规范的要求时，就要对存在差异的控制点以及该控制点周围区域的控制点进行重测。如果重测结果可以满足要求，则使用重测结果作为最终结果；若仍旧不满足规范要求，则应该向业主反映此问题，还可以要求设计院对存在错误的控制点进行复测，待设计院对结果进行更新之后才能使用，切忌不能私自更改数据。怀邵衡铁路交桩工作于项目进场开始，我标段共交CPI点6个，CPII点15个，均在局统一组织的复测中按规范进行了控制网的复测工作。

（2）施工加密网的建立和复测

首先，对于施工加密网的布设和控制点的埋设来说，路基和桥梁地段的平面加密点一般设置在与临点相距300米左右的线路沿线。在南方地区，为了减少施工造成的干扰，控制点一般设置在征地红线外15米以外；在北方地区，为了避免玉米长高后对通视造成的影响，加密点一般布置在征地红线内1米左右，加强对于加密点的保护和检验。至于加密点的埋设深度，按照相关标准要求，南方及中原地区埋深不小于1.4米，北方冻土地区埋深应达到2米。我标段在CPI和CPII控制网复测完成后，着手进行加密控制网的复测工作，共加密控制点38个。

次之，施工加密网的测量。对于平面控制网测量，我们一般采用GPS测量方法，加密点和CPⅠ、CPⅡ控制点一般按照CPⅡ控制网的要求进行联测，得到最终数据。高程控制测量采取水准测量的方法，精度要求需要满足二等水准测量规范。平面加密控制网的复测需要一年进行一次，高程加密控制网需要半年复测一次，但是高程加密网的复测可以纳入对CPⅠ、CPⅡ高程控制网复测的过程中，一同进行。

（3）隧道施工控制测量

隧道施工控制测量一般采用导线测量的方法。这种方法要求在隧道施工开始之前根据所测洞口GPS点的点位偏差、网形和仪器误差，来计算隧道贯通误差。但是，现在隧道施工中存在的一个问题就是：洞中的导线控制点一般会设置在仰拱上，这样的设置方式就使得控制点非常不易于保存。现在解决这个问题的新方法是在隧道边墙上浇筑混凝土支架，将强制对中基座安装到支架上，随后按照CPⅡ导线测量的方法和精读要求进行接下来的测量。将控制点设置在边墙上，不仅利于对于控制点的保存，还能提高对中精度，一举两得。我标段有元丰隧道、拉利坪斜井和岩鹰鞍隧道共三座隧道，隧道施工过程按照隧道双导线做施工控制网，每200米对称布点，采用天宝一秒级全站仪天宝R8进行观测，每个站点观测四个方向，后进行平差计算布点坐标作为施工的基准。

（二）线路中线和红线放样以及路基原地面复测

在控制网复测进行完毕之后，要对进行中线和红线放样，同时在现场复核中线的标高与设计高程是否一致。在现场同时需要进行的复核包括线路和有可能影响的管线、电缆等其它物件同线路之间的关系，如果出现不符合设计的现象就要进行进一步的详细测量，以便为之后的设计变更提供必要的测量数据和图形。我标段原地面复测工作进展顺利，前期进行了结构物放样，实测原地面标高和设计图纸核对后再进行施工；路基段农田段清表前实测原地面标高并绘制实测断面，山地地段清表后实测原地面并绘制横断面图和设计断面进行对比，按时完成了原地面复测工作。

对于路基地段，则需要按照设计图纸断面里程，然后放出中线桩和边线桩，同时按照垂直于中线的方向采集原地面的标高。之后进行内业计算的部分，随后绘制出路基原地面的横断面图，并利用AUTOCAD软件绘制出路基横断面图。同时测量出每个横断面的面积，并根据每个横断面面积计算路基土方量。计算所得土方量和横断面图有着巨大的作用。它不仅是业主和设计院土方设计变更的基础数据，而且还可以用作路基协作队的土方验工的基础数据，同时路基横断面图中路基坡脚的偏距和标高还可以作为路基边坡放样的基础数据。

路基原地复测在实际工作中常常被忽略，但是为了保证后期的工程进度和工程效益的顺利实现，相关工作人员必须重视这部分工作。

二、测量工作管理要点

（一）建立完善的管理机构和考核制度

当前存在的管理模式主要分为两种，一种是传统的管理模式；一种是新型的高铁项目局经理部直管模式下的管理模式。其中第二种管理模式对测量队伍的管理能力有较高的要求，这就需要测量队必须有一套完善的管理模式和考核体系。考核制度需要由项目经理部测量队长编制，总工程师审核。在具体实施的过程中，要实行分级考核制度，将考核结果直接与测量人员的收入挂钩。怀邵衡铁路施行分部架子队管理模式，项目部设立精测室下设三个架子队。由精测室队长全面负责，三个架子队主管分管自己管段内测量工作，前期各自复核图纸，完成各自管段内的测量工作。

（二）建立完整的测量工作机制

首先，对于现场测量放样数据的准确性工作，应该在换手复核无误后才能使用。在对结构物进行测量时，步骤必须正确，不能跳步骤。在进行工序交接时，后一工序的测量员必须对前一工序已经施工完成的内容进行复测，在确认无误后才能进行下一步骤。

其次，现场施工人员要做好测量队的配合工作。这不仅需要施工队负责人的管理，还需要测量队领导和监督人员监察，确保测量工作的高效率和测量质量。

最后，重视测量队的资源配置。车辆不足、人员不足、人员水平参差不齐是施工测量工作中经常发生的问题。项目领导就需要根据现场的工作量和进度要求，合理配置的人员、车辆、仪器设备，保证各项工作可以顺利进行。

三、结语

加快高铁的建设是现代社会发展的必然要求也是工业化的重要特征，为了适应这种发展趋势，高铁项目工作人员必须要完善施工测量技术，完善管理制度，以便更好的为人们服务。

参考文献：

[1]高速铁路工程测量规范条文说明TB10601-2009,中华人民共和国铁道部,2009，10，31.

[2]郑洪达,刘学海,基于高铁工程中测量管理制度浅论[J].黑龙江水利科技,2014(7).

[3]薛冬冬,高速铁路精密工程测量管理关键控制及对策[J].工业c,2015(48):98.