长春市城市轨道交通规划研究

张敏童晓晨任俞霏

（浙江师范大学工学院，浙江金华321004）

摘要：城市交通规划是有计划地引导城市交通发展的一系列活动，即规划者如何制定城市交通发展目标，又如何将该目标付诸实施的方法和过程；而城市轨道交通规划既是远景线网规划的延续和深化，又是近期建设规划的支撑和基础。本文从分析长春市城市交通特点现状入手，结合城市实际情况介绍长春市轨道交通线网规划。

关键词：长春；轨道交通；线网规划

引言

进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入快速发展时期，建设城市轨道交通已成为我国城市尤其是特大型、大型城市解决日益矛盾的交通供需矛盾的首要选择。长春是吉林省省会，位于我国东北平原腹地。截至2015年末，全市总人口785万人，为适应城市的快速扩张和居民出行的日益增长，建设城市轨道交通是长春发展所面临的必然选择。

1.线网建设情况

根据《长春市城市快速轨道交通线网规划修编》（2010），长春市城市快速轨道交通线网由5条放射线和２条半环线组成，即“5+2”形式；其中1、2、5、6、7号线为基本骨架线。线网总长256.9kｍ，中心城区线网密度为0.38公里/平方公里；核心城区线网密度为1.18公里/平方公里。

轨道交通线网中各条线路功能层次明确。1号线、2号线构成中心城线网的“十字”基本骨架，两条线路使城市核心区的快轨覆盖面积达到较高水平，并且连接城市发展重点，为城市向南发展提供了有力的交通供给支持。3号线为弥补骨架线网西北——东南方向半环线，功能上为内外部联络线。4号线是线网基线形成后修建的西东——南北填充线，弥补3号线在覆盖范围上的不足。5号线斜穿主城区，起到连接城市东北——西南骨干线的作用。6号线为连接城市南部的东西向填充线，功能为中心城区南部的联络线。7号线为西北——东南方向的填充线，同时弥补5号线在该方向不足的作用。

2.规划方案

据长春市城市总体规划（2011-2020年）》分析，未来长春市将优先发展以快速轨道交通为骨干的公共交通体系，完善提升城市快速路系统，构建结构合理和功能多样的现代化交通网络，形成快速、便捷、安全、舒适、低碳、和谐的综合交通系统。规划快速轨道交通线网由10条线构成，包括6条放射线、2条半环线和2条市域快速轨道交通线，其中1号线、2号线和5号线为大运量的基本骨架线，3号线和4号线为两条半环轻轨线，8号线为联系城市东北部区域的放射轻轨线，2条市域快速轨道交通线分别为空港新城线和双阳线。至2019年，建设完成快速轨道交通1号线、2号线和8号线等线路，与现状3号线、4号线共同形成快速轨道交通框架体系。

2.1功能定位

根据线网规划，１号线是长春市轨道交通线网中一条贯通南北的轨道交通线网骨干线、２号线是长春市轨道交通线网中一条贯穿东西的骨干线、５号线是长春市轨道交通线网中一条加强东北、西南方向与中心区连接骨干线。

2.2线路运能

根据客流预测结果，线网中3、4号线高峰小时最大断面客流强度均小于2万人次/小时，属于中运量等级，宜采用轻轨系统；1、2、5号线高峰小时最大断面客流强度均大于3万人/小时，属于大运量等级，宜采用地铁系统。

2.3线路走向

１号线沿城市中轴线敷设，在主城区连接着北部新城区、站前商贸区、人民广场、南部中心城区等重要的城市功能区，同时在西北方向连接蔡家、兰家组团，在南部连接永春组团。2号线沿城市传统发展轴线敷设，连接着西部客站区、红旗街商贸区、人民广场、亚泰商贸区、东方广场、东部经济技术开发区等重要的城市功能区。5号线沿城市产业轴向敷设，连接着富锋组图、西南部汽车产业新区、人民广场、东北部产业新区、兴隆组图重要的城市功能区。

2.4联络线分布

根据线网的修建时序和各条线路进入综合检修基地的可能路径，结合工程实施环境规划条件灵活运营的可能性，线网联络线分布为：１号线与2号线在省文化活动中心站设置单线联络线；2号线与５号线在南关站设置单线联络线；3号线与4号线在临河街站设置单线联络线；考虑到轻轨3、4号线经地铁系统进入国铁，增加线网的灵活性；在1号线与3号线在卫星广场站设置单线联络线；1号线与5号线在自由大路站采用单线联络线，作为5号线车辆进入永春综合检修基地的备选联络线。

2.5车站分布

１号线共设车站24座，平均站间距1522ｍ，最大站间距3300ｍ，最小站间距590ｍ。2号线共设车站19座，平均站间距1325ｍ，最大站间距2340ｍ，最小站间距720ｍ。5号线共设车站23座，平均站间距1758ｍ，最大站间距3832ｍ，最小站间距780ｍ。

3.规划特点

一是多制式的轨道交通线网规划：在编制长春市轨道交通线网规划时，根据城市的规模和经济实力，没有追求单一的地铁线网规划，而是本着主辅结合的规划理念，确定了由地铁、轻轨两种制式组成的轨道交通线网；二是量力而行，循序发展，先建轻轨后建地铁：长春市地处东北老工业区，受区域发展的影响，经济实力对比我国一线城市还有较大差距，因此本着量力而行、循序发展的经济性原则，长春选择先建轻轨系统是比较实际的；三是造价适中，安全可靠，经济适用：轻轨工程相对于地铁造价较低，由于近几年随着社会经济的发展，物价上涨，各种材料、设备及施工机械大幅增加，导致工程成本有所上升，但长春市的工程造价仍然是国内最低的，而且在安全性、可靠性、舒适性、实用性方面，长春轻轨的每一期工程都有所提高。

4.存在问题

一是地面线分割城市：长春轻轨地面线路的存在，尤其是沿着京哈铁路敷设段，在轻轨通车之初，轻轨的客流仅仅局限在远离国铁的城市一侧，在一定程度上把城市“一分为二”，隔离了城市之间的联系；二是平交道口的问题：长春市轻轨3号线一期工程以地面线为主，沿京哈铁路的9km线路有专用路权，线路上有9座桥梁、隧道，为封闭线路，但是卫星路段有4km地面线，设6处平交道口严重影响了日常的轻轨运营能力和安全。

5.结语

通过不断的努力和持续的建设，长春市的轨道交通逐步形成网络，成为城市公共交通的骨干，逐步实现长春市的城市总体规划和轨道交通规划，为长春市的城市建设和经济可持续发展提供强有力的保证。

作者简介：张敏（1999.07—），女，浙江杭州人，学生，本科，单位：浙江师范大学工学院，交通运输专业；

童晓晨（2000.01—），男，浙江金华人，学生，本科，单位：浙江师范大学工学院，交通运输专业；

任俞霏（1999.03—），女，吉林吉林人，学生，本科，单位：浙江师范大学工学院，交通运输专业