从长治机场总体规划看现有支线机场发展问题与对策

丁健

中国民航机场建设集团有限公司华北分公司北京100621

摘要：随着近年来我国航空运输业的蓬勃发展，一些通航较早的支线机场改扩建势在必行，做好机场的前期规划是机场建设中的重要一步。本文借用长治机场的总体规划对现有支线机场发展中存在的一些问题进行分析，提出解决的思路，旨在优化机场规划的功能效率，指导改扩建工程的顺利进行，保障机场的可持续发展。

关键词：支线机场；总体规划；问题；思路

近年来，随着航空运输及支线机场在国民经济发展中扮演越来越重要的角色，机场自身的发展也成了首要问题，很多开航时间较长、机场运营较为成熟的支线机场都面临基础设施陈旧、容量饱和，不足以支撑快速增长的航空业务量发展需求的局势，机场改扩建势在必行。但由于对机场发展判断失误、机场发展用地及净空控制不当、周边自然地形限制、军民合用等历史遗留问题等因素的影响，机场再发展总是会遇到各种各样的问题及困难，因此，在机场改扩建前，做好机场总规规划，预测合理的机场规模，构建合理的机场构型，以此来保障飞行安全、提高机场运营效率和服务水平、满足机场滚动发展的需要。

2017年，长治机场有限责任公司委托中国民航机场建设集团公司华北分公司进行长治王村机场的总体规划编制工作，笔者就借着长治机场的总体规划来谈谈我国现有支线机场发展问题与对策。

长治王村机场（以下简称“长治机场”）位于山西省长治市北郊王村，为军民合用机场。机场于1958年动工修建，经多次改造扩建，目前飞行区技术指标为4C。在本次编制总体规划的过程中，笔者遇到了很多限制长治机场发展的问题，而这些问题也恰恰是国内很多支线机场的通病，具有一定的代表性。

1、规划前瞻性不足，机场规划容量偏低

随着我国民用航空业务量需求的持续增长，许多机场设施容量已达到饱和或接近饱和，很多支线机场建成即开始扩建，甚至出现由于空运资源紧张而限运的情况，这都是由于规划前瞻性不足，规划容量偏低造成的。

长治机场于2007年、2014年两次对航站楼进行扩建，2014年扩建后航站楼总面积为7574m2，其中航站楼面积为6040m2，满足约60万人次的年旅客吞吐量需求，但当年旅客吞吐量就达到了62.1万人次，航空业务量的增长速度严重超过了预测速度。故随后机场计划对航站区再次进行扩建，T2航站楼于2016年完成施工图设计，建筑面积12000m2，满足机场到2025年旅客吞吐量150万人次的使用要求。目前，长治机场正申请开设航空口岸，需增加国际航站楼及一关两检相关配套设施，前阶段规划航站楼再次无法满足机场发展需求，需重新对机场规模进行预测。

解决思路：结合机场近年自身发展情况，当地经济、旅游发展情况，与同类型机场的类比情况，采用多种方法进行合理预测，尽量使预测结果符合机场发展趋势，避免建设浪费或发展不足。

2、用地空间发展的局限性

目前国内建设较早的机场，距离中心城区距离较近，随着城市的发展和扩张，原本属于城市边缘的机场，基本被城市新发展的设施包围。许多机场对周边用地的控制不利，导致机场周边用地开发过度，反而限制了机场自身的发展。

长治机场南端围界距长治市北环路仅450m，随着城市的进一步发展，机场有被城市包围的趋势。目前机场东侧有王村，南侧有赵凹村，西侧有小新庄村、果园村，北侧有郭村、南天贡村。虽然机场周边区域均已被列入长治高新技术产业开发区总体规划，但是近期内拆迁上述村庄的可能性不大。

而目前航站区位于飞行区西侧，总面积约394亩，其平面布局呈“一”形，构型比较狭长，功能分区不太明确，用地空间狭小，发展空间受到严重限制。

解决思路：在充分考虑技术、经济、用地限制、与周边设施的衔接、与城市发展的关系、机场未来发展等因素的前提下，找出最为合理的、符合各方发展利益的解决方案。

通过对长治机场现有用地情况的分析后发现，在现西侧航站区范围内小修小补，并不能彻底解决长治机场发展瓶颈的问题。因此，本次规划本着一劳永逸、可持续发展的原则，对机场总体布局做了大刀阔斧的改变：

近期即将国内业务全部搬至跑道东侧，但由于拆迁王村工程量巨大，拆迁费用高、拆迁周期长，机场近期航站区无法布置在王村所在的跑道中部区域，仅能布置在王村南侧、赵凹村北侧的区域。同时将跑道西侧的现有航站区改为国际航站区。两个航站区之间需保持紧密的联系，国际国内周转的旅客可乘坐摆渡车沿机场周边市政道路绕行至另一侧航站区。本次规划新的航站区，打破了限制长治机场发展的桎梏，使长治机场向着集美观、舒适、便捷、快速于一体的现代化机场迈出重要一步。

3、机场净空保护工作力度不够

目前国内建设较早的机场，对机场净空的保护大多没有做到足够重视，机场净空多处被高大建构筑物突破，或多或少的对飞机现阶段或未来的程序设计及性能造成一定影响。

长治机场现已有多处建筑高度超过净空允许高度，尤其距跑道北端4.2km处的华润水泥厂窑尾预热器，突破机场起飞爬升面26m，严重影响飞机在此方向的进近和起飞，同时也是限制跑道延长和飞机性能的最大因素。

解决思路：分析各个障碍物对近远期各类机型运行的影响后酌情处理。不影响飞机起降安全、业载率及航程的则无需处理；影响飞机运行安全的而通过各种措施避让不了的，务必拆除；其他情况则通过对进离场梯度、各机型起飞限重、航程能力、跑道长度、障碍物避让难度、拆迁代价高低等因素进行分析，找到最为合理的解决办法。

结合到长治机场的实际情况，近期对华润水泥厂窑尾预热器无法处理，则通过障碍物分析及机场需求确定跑道延长的最佳方案，同时采用避让原则，尽量避免飞机从19号跑道（北端）进近，飞机从此端起飞时，应尽量选择性能较好的机型；远期随着飞行区等级的提升，该障碍物对飞机运行影响将更加严重，规划将其拆除。

4、机场与其所在城市规划、其他运输方式缺乏有效的衔接

我国现有许多支线机场与城市的衔接不够紧密，一部分直接与市政道路相连，一部分用一条机场高速相连，很少会考虑与其他交通方式的衔接，这不利于形成综合运输网络。随着全国旅游、交通事业的蓬勃发展，越来越多的旅客选择乘坐飞机、高铁、地铁出行。这就需要一个交通快速转换的体系来增加换乘效率。目前很多城市已经开始注重这方面的规划，使机场与铁路、公路、水运以及城市公共交通相衔接，共同构成现代综合交通运输体系。

长治机场目前航站区位于跑道西侧，自身发展条件已经受到极大地限制，机场路向南延伸与城市外环路相连，外环路成为机场连接城市其他区域的唯一路径，机场与火车站、长途汽车站均有相当远的距离；在最新的长治高新技术产业开发区总体规划中，长治市将高铁站规划在了跑道南端东侧3km的位置，西航站区与高铁站之间需通过外环路及其他市政道路绕行到达，公路距离达到6km，换乘极为不便。

解决思路：将机场规划与城市发展规划、地区发展规划、城市交通规划相结合，统筹考虑，加大城市交通与城市发展的紧密联系，简化各种运输方式的衔接步骤，建立区域性、多层次的立体交通枢纽。

对于长治机场来说，近期将旅客吞吐量最大的国内部分搬至跑道东侧偏南的位置，新航站区与高铁站位于同一发展轴线上，距离不到3km，由市政快速通道及站前广场相连，乘客可乘坐摆渡车在5分钟之内从一方到达另一方，方便快捷，真正形成了铁路、公路、航空相衔接的现代综合交通运输体系。

5、军民合用带来的发展桎梏

军民合用机场是在军用机场的基础上改造而成的，其平时以民用运输飞行为主，兼具军方日常训练飞行以及保障活动，战时作为军用的机场，是中国特有的一种机场运作方式。近来中国军民合用机场数量占到了总民用运输机场数量的30%以上。虽然军民合用机场具有节省建设运营成本、充分利用既有机场资源等优势，但由于一个空间实体对应了两个使用主体，使得机场在运行过程中难免出现冲突；尤其近年来民航运量增长较快，一些军民合用机场的民用强度逐步提高，造成机场使用的矛盾较为突出。

长治机场就是典型的军民合用机场，产权归山西省民航机场集团公司长治机场有限责任公司与中国人民解放军海军航空兵学院某部队所共有。跑道长度2600m，其中军航部分占北侧1100m，民航部分占南侧1500m；机场现有7条垂直联络道，其中1~3号、6~7为军用，4~5号为民用；跑道西侧有1条军用平行滑行道，滑行道与跑道中心线间距离为132m，道面为水泥混凝土。

根据统计数据，长治机场2016年及2017年统计的客机高峰小时起降架次为6架次和4架次，而军用飞机高峰小时起降架次达到十几架次，单条跑道允许的最大容量约为40架次/小时，随着民用航空业务量的增加，跑道使用率分配上的矛盾将日益显现。

其次，长治机场的飞行区等级（4C），其升降带宽度为跑道中心线两侧各150m，事实上军用平行滑行道已经位于跑道西侧的升降带内，对跑道上运行飞机的存在一定的安全隐患。随着民用航空业务量的增加，这一隐患将进一步加大。

另外，由于同处同一机场，机场民用部分的总体规划及改扩建方案，均需征询军方意见方可实施，军方有一票否决权。长治机场有限责任公司从2011年委托中国民航机场建设集团公司华北分公司开始编制机场总体规划至今，与军方沟通的时效已严重影响到了长治机场的发展。

解决思路：以合情合理合规的规划方案与军方沟通，同时兼顾军民航双方利益。

在迁建无望的情况下，控制机场远期发展，本次预测机场远期（2050年）旅客吞吐量730万人次，年客机起降架次62082架次，高峰小时起降架次23架次。而单条跑道允许的最大容量约为40架次/小时，仍为军航训练预留出每小时十几个架次的飞行容量，与现状持平，可同时满足单条跑道的军民航运行要求。

对于军用滑行道进入升降带的问题，由于机场近期高峰小时起降架次数量较少（18架次），可暂时维持运营现状，同时与军方进行协商，军民航飞机不同时出现在军用平行滑行道及跑道上；远期随着航空业务量的增加，机场航站区全部搬至跑道东侧，原西侧民航设施可酌情进行拆除，将军用平行滑行道移出跑道升降带以外，满足飞行区等级为4E时跑道距离滑行道的间距要求，以确保飞机安全。

以上解决思路均需征得军方同意。要在规划好民航设施的前提下，统筹考虑双方利益，协调好军民航使用比例、时间等各方面因素，做到军民互利、军民共赢。

结语

随着近年来我国航空运输业的蓬勃发展，一些通航较早的支线机场现有设施已不能满足机场发展的需求，改扩建势在必行。但由于对机场发展判断失误、机场发展用地及净空控制不当、周边自然地形限制、军民合用等历史遗留问题等因素的影响，机场扩建问题重重。因此，在机场机场总规规划中，应合理预测机场规模，确定机场的总体发展目标及规模；根据机场与城市规划的关系、场地条件、自然条件、净空条件、经济效益及成本等因素，合理规划机场方案；并与城市发展及交通规划向结合，统筹考虑，构建多层次的立体交通枢纽。对于军民合用机场，要加强与军方沟通，同时兼顾军民航双方利益。认清机场的发展问题，做好机场的总体规划，是保证机场合理扩建、稳步发展的重要前提。