车门设计浅谈

孙兆有1周美鸥2

孙兆有1周美鸥2（1、华晨汽车工程研究院，辽宁沈阳1101412、沈阳中顺汽车有限公司，辽宁沈阳110141）

摘要：现代汽车车门设计是一个非常复杂的系统工程，在满足造型要求、法规要求、人机工程要求和功能要求的前提下，进行布置一个车门系统，本文着重从几个方面对车门功能零件布置进行简要说明。

关键词：车门；铰链；限位器；车门锁；玻璃升降器

1概述

车门的结构型式很多，主要旋转门、拉门、折叠门和外摆车门，本文主要介绍旋转车门。车门的作用是，乘员上下车时打开和关上，行驶时防止乘员掉出来，并防止乘员和车室内被风吹雨淋。车门是一个相对独立的总成，它的设计将直接影响到安全性、视野性、方便性、密封性及噪音等方面的性能。车门的设计过程是整车开发流程中的一部分，主要分为概念设计和工程设计两大主要阶段。概念设计阶段主要是根据竞争车型或经验值制定车门的主要性能指标，再根据造型曲面的输出、结构配置等输入条件布置车门、绘制主要断面；工程设计阶段主要是实现概念阶段所提出的要求，同时完成三维数据等细节的工作。下面讨论的是车门概念设计阶段的主要工作。

2车门结构类型的制定

车门（旋转门）结构可以分为以下几种形式：

整体车门：内外板都为有框是车门结构，该结构车门采用内外板卷边固定形式；

冲压件分体车门：车门外板无框，只有下半部分，内板有框为整体结构；

无框式车门：只有车门内外板的下部结构，没有车门门框，一般这种结构车门多用于活动顶盖的运动型车上，车门密封结构复杂，要求车门精度高；

框式车门：车门内外板均无框，门框采用单独设计另外一个零件与车门内外板焊接。

不同的车门结构，有不同的优缺点，应根据工厂的实际情况和造型特点进行选择；不同的车门结构功能零件布置亦略有不同，但是不论哪种结构，车门的基本功能、法规和造型要求都应满足。

3车门目标性能参数的制定

在整车开发的概念设计阶段，车门的主要性能指标需要定义，包括车门的静态弯曲扭转刚度、一阶二阶模态、表面抗凹性能等，目标值的制定可以通过测量竞争车型或根据经验值确定。

4车门布置

目前的车门内部布置结构主要分为模块化车门结构和非模块化车门结构（如图1），本文主要讨论非模块化车门结构的布置。

模块化车门非模块化车门

图1

4.1铰链

车门是靠两个铰链悬挂在门柱上的，整个车门的质量及作用在车门上的力，在车门关闭的状态下，是由两个铰链、门锁及固定在车身门柱上的锁扣系统来支承；而在车门打开时，则全由铰链支承。实际车门的下垂，通常是由于在载荷作用下，铰链与车身或车门的连接部位发生变形所致。

4.1.1铰链类型

按铰链加工工艺分主要有冲压铰链、型材机加铰链、冲压和型材机加并用铰链（如图2所示）。

按铰链与车身联接的形式分主要有螺接铰链、焊接铰链、螺接与焊接并有用铰链。

图2

4.1.2铰链布置

铰链轴距在有可能的话尽可能的加大，一般要求320mm以上。车门铰链的理论轴线在车身坐标系中是和X、Y、Z坐标轴成一定角度的，通常情况下是内倾，一般要求0~3°、后倾（整车坐标系的Z平面与地面也是有角度的，前低后高），一般要求0~3°，其主要原因是车门在关闭过程中可以依靠车门重力提供一定的关门力，后倾设计主要还考虑到车门在打开过程中避让车门附近地面的障碍物。在门开闭过程中，检查门与周围零件的最小间隙，要求大于3mm；前门检查与翼子板、A柱、铰链本身的距离；后门检查与前门、B柱、铰链本身的距离，同时亦应检查工具安装空间。

确定铰链在X方向的位置，同时要考虑铰链安装在A、B柱时，工具的安装空间，即门缝线与铰链安装孔之间的最小距离大于安装工具的半径。

确定铰链在Z方向上的位置：首先确定下铰链座最低位置距离车门的下边缘的位置，其值一般大于130mm，为了加强其连接刚度，除了在门内板和立柱上布置必要的加强板外，布置的时候尽量加大两铰链的间距。

确定铰链在Y方向上的位置：在布置上，铰链尽量靠近车门外板，但是距离车门外板（class-A表面）的最小距离一般不得小于10mm，主在取决于铰链的调整量和制造公差。

4.2限位器

限位器具有车门半开时的支承功能和全开时的制止功能，其作用是限制车门的最大开度，防止车门外板与车身相碰，并使车门停留在所需要的开度，防止车门自动关闭。

4.2.1限位器类型

图3为车门限位器结构，通过改变拉杆的形状，可能设计车门半开的保持位置和保持力。由图可见，门全开时座板和缓冲块接触。

1.支架2.支架转轴3.拉板4.拉板嵌件5.盖板6.座板7.滑块

8.压块9.缓冲块10.挡板11.挡板限位轴

图3

4.2.2限位器布置

车门限位器的开启角度大概在60~70°，主要取决于车门的大小、上下车方便性和开关门舒适性等人机工程相关因素。一般比车门铰链的开启角度小3°。限位器的布置要保证车门在开闭过程中，限位器的运动不能和周围零件发生干涉，安全空间一般应大于10mm。

4.3门锁

门锁一般应具备如下几种功能：内外开启功能；内外锁止功能；后门儿童安全锁功能；中央控制锁止功能；司机门防误锁功能。

4.3.1门锁的类型

门锁型式主要包括卡板式、齿轮齿条式、钩簧式、舌簧式、凸轮式等。其中卡板式车门锁被广泛应用。这种锁体零件大部分为钢板冲压件，锁体部件用增强树脂制造。

4.3.2门锁的布置

门锁的位置应和上下铰链的位置形成稳定的三角形，同时锁在高度方向上的布置应布置在车门质心或略高于车门质心的位置上，即在上、下门铰链中间的位置或向上偏移一段距离。锁体的布置还应满足如下三点要求：

（1）锁体的倾角应在锁体允许的范围内（一般小于20°）；

（2）锁体的横向轴线应该与车门铰链轴线垂直；

（3）锁体的横向轴线在锁点处，应该与锁体绕铰链轴线运动的轨迹相切。

门锁的内开启把手根据造型和人机工程的需要可以布置在车门内饰板的前部或后部，门锁内部的拉线可以是软轴的或拉杆的，拉线的布置和固定是非常重要的，不能与玻璃和玻璃升降器的运动干涉。

4.4防撞杆

防撞杆的两个端点一般布置在门锁和铰链的安装位置处，主要承受侧向力的冲击，并将力分解到A、B柱上，所以对其材料的要求很高。防撞杆可以采用型材或冲压成型的零件，为防止车在行使过程中车门的震动和提高车门外板的抗凹性能，在防撞杆和车门外板之间增加膨胀胶。

4.5玻璃升降器布置、玻璃面

玻璃升降器是调节车门玻璃开度大小的部件，装在车门内板里面，它能确保门窗玻璃的顺利开启和关闭，并保证门窗玻璃升降平稳。当乘员停止操作时，玻璃应能保持在任意停止位置，而不会因路面颠簸导致玻璃面发生上下滑动。

4.5.1玻璃升降器的类型

目前常用的玻璃升降器有臂式传动和钢丝绳式传动（或尼龙带传动）两种结型式。驱动方式有手动和电动两种。

4.5.2玻璃曲面

一般玻璃面都是双曲率面且具有回转中心，X向的曲率半径偏差在5mm以内，即玻璃前边缘曲率半径与后边缘曲率半径之差，纵向曲率半径根据车型的不同、造型风格的不同略有不同，一般在1100~1900mm之间。

根据第一次的造型曲面定义玻璃的运动方向，同时要考虑车门内部的限制区域：玻璃下边缘的区域、玻璃导轨与门锁系统的空间，玻璃下边缘与周围零件的间隙至少是10mm，同时还要根据其它零部件的尺寸公差和安装公差定义，在Y向还要定义±15mm的玻璃导轨调整空间；外后视镜座的大小和位置根据技术要求和最大视角法规要求定义（参见图4）。

4.5.3玻璃升降器的布置

根据玻璃的运动方向布置玻璃升降器的位置，升降器前后导轨所在的平面是相互平行的且平行于运动方向；玻璃的运动可以认为是一种绕圆环面中心引导线的旋转运动，其运动轨迹是与引导线成一定夹角的圆环截面线的一部分，一般单导轨的位置是在玻璃质心位置向B柱方向偏移15~25mm，双导轨的间距应该在不干涉内门板和其它附件的情况下尽可能大，但两个导轨的中线应该在玻璃质心位置向B柱方向偏移15~25mm（参见图4）。

车门关闭力：一般轿车的车门静态关门力是20~30kg，（车门处于密封条接触状态，在门锁位置施加的力），主要是克服密封条的弹力；动态关门力应小于0.8m/sec，车门在一定开度（大概是30度）时的速度小于等于0.8m/sec。关门力的大小主要取决于密封条压缩量、车内气压瞬时变化、车门重量等。

图4

4.6车门密封

车门的密封包括车门与车身门框之间的密封和门窗玻璃的密封。

4.6.1车门与车身门框之间的密封

车门与车身门框之间的间隙是通过安装橡胶密封条来实现车室内部与外界的隔离，以防止雨水、灰尘、风和噪声侵入车内。其密封形式主要有一道密封、一道半密封、两道密封。尽可能布置两道完整的密封。一般情况下预压缩量设计为：主密封5~6mm；辅助密封3mm，分别在车门和车身上，有时车门上还有在门槛和A柱的位置增加密封条。密封条的固定方式有粘接、卡扣固定、嵌入式固定或夹持。

4.6.2门窗玻璃的密封结构

门窗密封是靠玻璃导槽和车门窗台处内外水切密封条来实现的。玻璃导槽一般采用粘接或嵌入的方式装配在门窗框的结构凹槽内，为了减小玻璃升降阻力，导槽两侧通过植绒的唇边或柔软的压缩面贴于玻璃，使玻璃升降平稳、轻便。车门窗台采用双面密封形式，密封条分别布在玻璃的两侧，可以防止灰尘和噪声侵入车室内，确保气密性；且防止关闭车门时玻璃的振响。内、外侧密封条的唇部与玻璃接触面经过静电植绒，要求显露部分美观，同时设计时应考虑安装的安便性。

5车门材料及轻量化设计

车门是整车零部件系统中经常使用的活动部件，而且对整车的安全性能至关重要，需要承担和分解正面、侧面碰撞的冲击力，在保证车门足够的强度和刚度要求下，还要有较轻的质量。在车身制造中，钢仍占主要地位，其特点是：结构强度高、成型性好、具有良好的能量吸收性能、回收利用方便等，但是普通钢板也具有密度高、耐腐蚀性差等缺点，在相同条件下，采用高强度钢可以降低钢板厚度，降低车身质量。现在亦有很多车型的采用激光拼焊板的车门内板、热成型防撞梁来提高车门的强度和碰撞时力的传递。铝合金的特点是：密度低、强度高、耐腐蚀性好、回收利用耗能小等特点，但是弹性模量小、冲压成型性差、模具制造困难。

结束语

车门设计在整车开发过程中是一个相对独立但又非常复杂的工作，这里只是简要的说明了总体的思路，还有许多更具体更复杂的工作。在将来的车门设计中将更多采用模块化设计，其具有减少装配时间、在规模化生产中节约成本、维修方便、结构简单等优点，同时对零部件设计、车门材料的开发提出更高的挑战。