简介：2008年12月11日，联合国大会通过了《鹿特丹规则》，该规则待20个国家批准一年后方能生效。相较目前存在的调整国际海上货物运输关系的国际公约，《鹿特丹规则》的相关规定具有重大不同与创新，有望为全球海上货物运输关系提供统一并更为适应现代海上航运业发展的法律规范。虽然目前主要航运大国批准加入《鹿特丹规则》为数甚少，但由于美国的批准程序正在进行过程中，多数人对《鹿特丹规则》的生效抱有乐观态度。

简介：货物交付是货物运输的一个关键概念，它是运输合同完成和承运人责任终止的一个典型标志。一套完备的货物交付制度对海上货物运输和国际货物买卖均具有重要意义。《鹿特丹规则》是国际货物运输法领域晚近一项重要的章法成果，该公约首次以专章形式建立了较为完备的货物交付制度，较之既有海运公约对该问题的尚付阙如或闪烁其辞，其制度设计殊值关注。

简介：仲裁地通常由当事人在仲裁协议中约定,《鹿特丹规则》则规定对承运人提起索赔的一方可在仲裁协议约定地点以外的特定地点提起仲裁,“法定”仲裁地规定由此产生.从《鹿特丹规则》规定“法定仲裁地”的目的出发,对《鹿特丹规则》“法定仲裁地”规定加以详细剖析,指出其在实施过程中可能遭遇的障碍.鉴于“法定仲裁地”规定系《鹿特丹规则》的选择适用内容,中国没有必要立即将其引入国内法,而应当在仲裁法中构建仲裁地制度和临时仲裁制度,为其将来在中国的实施作准备.

简介：本文通过分析比较《鹿特丹规则》下中国与泰国的海上运输法的具体内容，得出中国和泰国在海上运输法领域的立法走向，为中国发展与泰国的经贸关系提供建议。

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简介：不论中国政府对《鹿特丹规则》持何种态度，该公约已经联合国大会通过是不争的事实，其被适用于国际海运市场亦是必然。因此，中国的海商法理论界和实务界应当积极地对《鹿特丹规则》进行研究，制定应对策略，以便在《鹿特丹规则》生效适用的将来，为中国海运业以及相关行业参与国际海运活动提供必要的法律支持。以此为目的，研究该公约有关海运主体类型的创新和变化对国际海运市场的影响，从海上保险的主体构成、保险利益原则的建设、如实告知义务的规则体系的完善等角度入手，讨论中国海上保险的制度完善，并就《中华人民共和国海商法》之海上保险合同部分提出修改建议。

简介：在海商法理论及司法实践中，围绕记名提单是否具有“物权凭证”（documentoftitle）功能的讨论似乎从未停止过。[1]20世纪80年代到20世纪90年代初，普遍的观点认为提单具有“documentoftitle”功能；20世纪90年代中期国内有学者发表文章对提单的“documentoftitle”功能提出质疑o[2]因提单之性质影响承运人无单放货责任性质之认定，

简介：从提出《鹿特丹规则》中海运履约方赔偿责任因其实践性备受关注开始,详细阐述了海运履约方制度中有关赔偿责任的内容,并比较了海运履约方和承运人之间的责任关系,得出承运人对整个运输期间负责,海运履约方仅对海运期间自己承担的区段负责,并和承运人一起承担连带赔偿责任的结论。最后,建议中国《海商法》的修改应该借鉴《鹿特丹规则》的规定设置海运履约方制度。

简介：2008年联合国大会通过，2009年开始对外开放签字的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》是近年来国际海上运输法律统一化的最新成果。虽然公约还未生效，但其法典化式的立法模式必将对国际航运业务产生重要影响，也将为各国海上运输法律的修改和完善提供可资借鉴的经验。适逢我校成立国际航运法律学院暨国际航运法律研究中心，本刊特辟专题对该公约及相关问题进行评述，以期引发各界对国际航运法律发展的关注，从而对我国航运法律的发展和完善有所裨益。

简介：摘要本文通过比较分析的方法，分析了《鹿特丹规则》对于我国船公司的影响。并得出结论通过船方的角度，我国不应该加入《鹿特丹规则》。

简介：<正>一、引言在国际贸易和航运界,提单所具有的物权凭证功能已为人们所普遍认可,从学术研究的角度来看,近一个世纪以来,对提单功能(其中包括物权凭证功能)的著述可谓汗牛充栋,但截至目前,尚无人能够推翻此种结论。施米托夫在其所著的《出口贸易——国际贸易法律与实务》一书中即指出:"占有提单,在许多方面就等

简介：摘 要

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简介：在总结对《鹿特丹规则》不同评价的基础上，揭示《鹿特丹规则》效果和目标存在的偏差，提出该公约存在的问题将限制其作用，影响其统一化的目标。建议国际社会继续探讨国际货物运输法律制度的统一途径，并建议中国暂时不考虑签署和加入《鹿特丹规则》。

简介：《鹿特丹规则》管辖权制度具有选择适用的特点,仅对选择适用的缔约国具有约束力,缔约国在决定是否选择适用该制度时,首先必须考虑自己将受到怎样的约束.采用具体分析的方法,就《鹿特丹规则》管辖权制度的约束对象、约束事项、约束内容和约束性质等展开深入分析,认为《鹿特丹规则》管辖权制度对选择适用国施加的约束是特定的和明确的,这种约束有助于促进海事货物索赔管辖权的国际统一.

简介：《中华人民共和国海商法》的运费支付制度缺少了托运人的运费支付义务向提单受让人的移转机制,使得与实践存在接轨问题。基于英国法上的＂合同转让制度＂和《鹿特丹规则》的＂权利转让制度＂的对比,《鹿特丹规则》的＂权利转让制度＂更适合构建中国海商法上的义务移转制度。同时,《中华人民共和国海商法》对于运费支付主体的推定方式极大地限缩了＂权利转让制度＂的适用范围。在运费主体的规定上,应当采纳《鹿特丹规则》关于＂运费预付＂的推定方式。

简介：一、缔结《鹿特丹规则》的背景当今世界日益开放。随着经济全球化时代的深入发展，特别是人类进入21世纪后，国际经济交往在各个方面均已达到了一个前所未有的全新的高度。放眼全球21世纪的国际贸易与航运界，与20世纪20年代《海牙规则》诞生时的情形相比，无论是在船货双方的力量对比方面，还是在国际货物运输方式方面，抑或国际贸易货物运输量方面，都发生了沧海桑田般的变化。

简介：按照《一带一路愿景》构想,东亚经济圈和欧洲经济圈将通过贯穿欧亚非大陆的陆地与海上丝绸之路连接。以中国沿海港口为起点的＂一带一路＂国际海上货物运输网络使中国海上货物运输高度国际化和模式多元化,同时构成了对中国现行规则体系的挑战。现有生效的国际公约不能有效地统一多式联运规则,但《鹿特丹规则》构建了一套新的规则体系。《中华人民共和国海商法》实施至今已有二十多年,已不能满足航运发展而有效地解决国际多式联运引发的法律问题,当然也无法应对＂一带一路＂多式联运所引发的各类法律问题。因此,中国在发展＂一带一路＂多式联运的同时,必须加快多边或双边国际海上货物运输规则体系构建和参与的步伐,以确保＂一带一路＂战略的成功。