简介：摘要车辆安全性能是保障便捷、高效道路交通环境的核心，提升车辆安全性能是改善交通事故频发、防止交通环境恶化的重要手段。本文通过建议优化车辆标准体系、车辆安全技术及车辆安全检查三个方面，保证车辆的安全性能。

简介：摘要：本文针对目前地铁车辆环保性能及其执行标准进行阐述，介绍国内地铁车辆环保性能现状，并对比欧盟相关行业环保性能要求，提出对国内地铁车辆环保性能实施建议。

简介：摘要：地铁作为城市重要的公共交通工具，其运行效率和乘客体验直接影响城市交通系统的发展和居民生活质量，而地铁车辆的动态调试和性能优化则是保障地铁运行安全、提升乘客舒适度的重要手段。本文将分别探讨地铁车辆的动态调试过程和性能优化策略，旨在为地铁运营管理提供参考和指导。

简介：近几年，车辆不断更新，新型东风牌客货车取代旧解放牌车。对东牌风的性能一时未掌握，使用不当，易出现发动机、变速箱、同步器等总成和部件早期损坏。如果能掌握车的性能，注意以下几点，则可大大延长东风车使用寿命。

简介：摘要 :通过地铁车辆整车起吊的原理和自身的性能，以及地铁车体本身和连接转向架间的主要接口的相关物理知识，在充分了解这些相关信息后，再对各个检测项进行反复的实验。通过数据发现问题进行分析解决，然后经过反复的实践去修改检查，直至和标准数据无误。将过程中找的可以阻碍地铁车辆正常的进行整车起吊的问题进行总结，然后对地铁车辆整车起吊性能需要改进的地方进行修改优化，以此来确保地铁车辆正常行驶的安全性和可靠性。

简介：摘要本文主要就影响塞拉门密封性因素中的车门安装、调整，密封条形式，门扇刚度等因素进行了分析，希望能不断促进塞拉门系统的改进，为城市轨道车辆的舒适和安全提供保障。

简介：摘要：在介绍车辆安全性能检测重要性的基础上，说明车辆年检制度中车辆安全性能检测的原理。针对现行车辆年检制度中车辆安全性能检测工作中出现的一些问题，建议改进检测标准与装备，强化检测过程中的监督与规范、提高测试结果准确性与客观性，促进测试人员专业素质与技能发展等策略。最后详细阐述了车辆年检制度对车辆安全性能进行评价的具体方法，主要有制动性能试验，灯光性能试验，排放性能试验，车身结构试验以及车辆行驶稳定性试验等。

简介：[摘 要 ]本文简要概述了电动汽车内部电机与控制器的性能测试综合系统框架，并对国内目前电机测试的台架以下 4种不同测试方案优缺点与成本分析情况，进行对比分析，望能够择选最佳测试方案，提高电动汽车内部电机与控制器的性能测试综合系统实际应用效率。

简介：随着我国人民生活水平的提高,使用车辆出行的用户逐渐增多.虽然生活水平的提高拉动了汽车行业的发展,但是这也带来了一个弊端,就是目前我国由于使用车辆的用户增加导致交通堵塞.为此,本文作者对桥梁受力性能展开研究,深入探讨车辆拥堵对桥梁受力性能产生的影响.

简介：摘要本文主要是对面向中小城市轨道交通及景区观光线路研发的微轨车辆进行动力学分析，通过在多体动力学SIMPACK中建立微轨车辆动力性学模型，分析车辆运行平稳性、曲线通过性、紧急制动等性能。仿真结果表明：车辆运行平稳性满足GB/T5599-1985规定，曲线通过性能较好，没有出现轮胎连续减载脱离路面的现象，车辆在转弯时和转弯后保持稳定，满足车辆25km/h-0km/h紧急制动时制动距离小于15m的要求。

简介：摘要：

简介：摘要：在现代城市交通系统中，轨道交通作为一种高效、安全、环保的交通方式得到广泛应用。轨道车辆刹车系统作为其中至关重要的部分，对保障乘客和车辆安全具有重要意义。轨道车辆刹车系统的设计和性能评估是确保轨道交通系统安全可靠运行的关键因素之一。

简介：摘要：随着我国经济水平的迅速发展，人们对工程机械车辆的需求量大幅增长，通过悉心保养可以延长车辆的使用寿命，发动机作为车辆核心工作机器，要想其工作可靠持久，发动机应该在合适的温度环境下运行，而车辆冷却系统的良好运转将会大大提高发动机的使用寿命，车辆冷却系统是否具备良好的散热性将会对车辆的动力性能、使用经济性及运行可靠性造成影响。车辆在处于高原环境中，由于大气压力降低，车辆动力性远不如平原地区，同时冷却系统散热不足可能导致发动机损伤油耗提高，本文将重点分析高原环境下大气压力、温度对车辆冷却系统的影响及如何在高原环境中改善热平衡状态，以及通过调整冷却系统参数，从而使车辆更好的适应高原环境。

简介：为了研究6×6特种无人地面车辆的越障性能，介绍了一种轮式行走机构，建立了越障性能分析模型，对在无主动力矩和带主动力矩两种情况下摆臂悬架车辆的越障能力进行对比研究，分析了不同参数条件以及不同摆臂主动力矩对无人地面车辆越障性能的影响，并通过ADAMS软件进行仿真。结果表明，在车桥上施加主动力矩可以大幅提高该样车的越障性能，为无人地面车辆越障性能研究及车辆设计工作提供了重要的理论依据。

简介：摘要 随着城市轨道交通系统技术的不断发展，城轨车辆的舒适性也在不断的提升。车内噪声的优劣是影响列车舒适性的重要指标。本文通过大量的试验数据，对既有的玻璃隔音量计算方案进行优化，提升了对于城轨车辆车窗隔音量的计算准确性。对于后续城轨车辆整体隔音量的预估有重要意义。 关键词 城市轨道交通系统 车内噪声 玻璃隔音量 Abstract With the continuous development of urban rail transit system technology, the comfort of rail vehicles is also constantly improving. The noise inside the train is an important index that affects the comfort of the train. Based on a large number of test data, this article optimized the existing calculation scheme of the volume of glass insulation, and improved the accuracy of the calculation of the volume of the window insulation of urban rail vehicles. It is of great significance to estimate the overall volume of urban rail vehicles. Keywords urban rail transit system The noise inside the train the volume of glass insulation 随着城市轨道交通系统技术的不断发展，城轨车辆的舒适性也在不断的提升。车内噪声的优劣是影响列车舒适性的重要指标。车窗作为影响车内噪声的关键因素，便成为了城轨车辆隔声研究的重要对象。 城轨车辆的车窗按结构型式一般分为单元组合式车窗和粘接式车窗，无论车窗的型式如何变化，玻璃组成作为车窗上的主要部件，在车窗的隔音性上起到了至关重要的作用。 图1 地铁车窗 1 玻璃隔声计算现状 隔声量的计算方法多种多样，其中有公式计算法、图线判断法、平台做图法、隔声指数法、实测图表法。 对于幕墙、门窗等外维护结构，国际、国内众多声学专家推荐并普遍采用的公式汇总如下。 (1)：计算单层构件时采用： R=13.5lgm+13 （公式一） 上面公式中： R：单层玻璃的隔声量； m：构件的面密度； (2)：计算中空或夹层构件时采用： R=13.5lg(m1+m2)+13+ΔR1 （公式二） 上面公式中： R：双层玻璃结构的隔声量； m1,m2：组成构件的面密度； ΔR1：双层构件中间层的附加隔声量： 对于PVB膜，当膜厚为0.38时取4dB； 当膜厚为0.76时取5.5dB； 当膜厚为1.14时取6dB； 当膜厚为1.52时取7dB； 对空气层，按“瑞典技术大学”试验测定参数曲线选取，在空气层为100mm以下时，附加隔声量近似等于空气层厚度的0.1； (3)：计算中空+夹层构件时采用： R=13.5lg(m1+m2+m3)+13+ΔR1+ΔR2 （公式三） 上面公式中： ΔR1：构件空气层的附加隔声量； ΔR2：构件PVB膜的附加隔声量； 其它参数可以参看双层玻璃构件； (4)：计算三片双中空构件时采用： R=13.5lg(m1+m2+m3)+13+ΔR1+ΔR2 （公式四） 上面公式中： ΔR1：构件空气层1的附加隔声量； ΔR2：构件空气层2的附加隔声量； 其它参数可以参看双层玻璃构件[1]。 经过现有多个城轨项目的真实情况对比，使用上述公式进行城轨车辆车窗隔音计算时，计算结果与实际测量值存在较大偏差。 2 样块试制及测试 为进一步提升城轨车辆车窗隔音计算的准确性，对各种规格的玻璃组成进行了样块试制并送噪声实验室进行数据测试。 2.1 样块试制 车窗玻璃的结构组成型式较多，针对120km/h速度等级以下的城轨车辆，车辆车窗玻璃组成主要有以下几种型式： 表1 玻璃组成的主要型式 序号 玻璃组成的主要型式 1 玻璃+空气+玻璃 2 玻璃+氩气+玻璃 3 玻璃+空气+LOW-E+玻璃 接下来针对广泛应用的3种型式的玻璃组成进行样块试制，试制的样块规格如下： 表2 玻璃样块试制 2.2 试验测试 在噪声实验室中对试制样块测试，并对测试数据与既有方案计算结果进行对比分析，结果如下： 表3 试制样块测试结果 从以上数据可知，使用既有的玻璃隔音计算方法求得的隔音量相较于实验室测量的隔音量均偏低。中空层越厚，差值越大，最大达3.99dB。 3 隔声计算公式优化 依据测试数据，并考虑氩气替代空气以及附加LOW-E膜的情况，经过多次优化，最终提出优化后计算公式如下： R=13.5lgm+15+ΔR1+ΔR2+ΔR3+ΔR4 =13.5lg(2.56*T1+1.07*T3)+15+ΔR1+ΔR2+ΔR3+ΔR4 该公式可适用于单层构件、中空（空气、氩气，下同）构件、夹层（PVB膜）构件、中空+夹层构件、三片双中空构件、附加LOW-E膜构件，ΔR1、ΔR2、ΔR3、ΔR4为附加隔声量，按实际情况进行添加使用。 R－车窗玻璃隔声量，单位：dB； m－复合玻璃面密度，2.56为玻璃密度， 1.07为PVB密度，单位：Kg/mm3； T1－玻璃累加厚度，单位：mm； ΔR1－中空层的附加隔声量, 单位：dB； T2为中空层厚度，单位：mm； 当T2＜13mm时，ΔR1=0.1T2； 当13≤T2＜30mm时，ΔR1=0.15T2； 当30≤T2＜100mm时，ΔR1=0.1T2； ΔR2－PVB膜的附加隔声量，单位：dB； PVB膜厚度与其附加隔声量的对应关系如下： 表4 PVB膜厚度与附加隔声量关系 PVB膜厚度T3 单位：mm PVB膜的附加隔声量ΔR2 单位：dB 0.38 1.82 0.76 2.48 1.14 2.54 1.52 2.79 3.42 3.14 3.8 3.21 4.56 3.37 5.32 3.44 6.84 3.5 ΔR3－LOW-E膜的附加隔声量，单位：dB；ΔR3=0.5dB。 ΔR4－氩气的附加隔声量，单位：dB；ΔR4=0.4dB。 4 算法优化前后对比 采用优化后玻璃隔声计算的结果与既有的计算方式进行对比，结果如下： 表5 计算优化前后差值对比 通过上述优化前后玻璃隔音量计算结果，可以清晰发现优化后的计算方案与实验室测量的隔音量差值明显缩小，基本能控制在1dB以内。 4 结论 随着城市轨道交通的逐步发展，地铁项目越来越多，且速度越来越快，噪声问题将成为影响乘客乘车舒适性的重要因素。本文通过大量的试验数据，对既有的玻璃隔音量计算方案进行优化，提升了对于城轨车辆车窗隔音量的计算准确性。对于后续城轨车辆整体隔音量的预估有重要意义。

简介：摘要 随着城市轨道交通系统技术的不断发展，城轨车辆的舒适性也在不断的提升。车内噪声的优劣是影响列车舒适性的重要指标。本文通过大量的试验数据，对既有的玻璃隔音量计算方案进行优化，提升了对于城轨车辆车窗隔音量的计算准确性。对于后续城轨车辆整体隔音量的预估有重要意义。 关键词 城市轨道交通系统 车内噪声 玻璃隔音量 Abstract With the continuous development of urban rail transit system technology, the comfort of rail vehicles is also constantly improving. The noise inside the train is an important index that affects the comfort of the train. Based on a large number of test data, this article optimized the existing calculation scheme of the volume of glass insulation, and improved the accuracy of the calculation of the volume of the window insulation of urban rail vehicles. It is of great significance to estimate the overall volume of urban rail vehicles. Keywords urban rail transit system The noise inside the train the volume of glass insulation 随着城市轨道交通系统技术的不断发展，城轨车辆的舒适性也在不断的提升。车内噪声的优劣是影响列车舒适性的重要指标。车窗作为影响车内噪声的关键因素，便成为了城轨车辆隔声研究的重要对象。 城轨车辆的车窗按结构型式一般分为单元组合式车窗和粘接式车窗，无论车窗的型式如何变化，玻璃组成作为车窗上的主要部件，在车窗的隔音性上起到了至关重要的作用。 图1 地铁车窗 1 玻璃隔声计算现状 隔声量的计算方法多种多样，其中有公式计算法、图线判断法、平台做图法、隔声指数法、实测图表法。 对于幕墙、门窗等外维护结构，国际、国内众多声学专家推荐并普遍采用的公式汇总如下。 (1)：计算单层构件时采用： R=13.5lgm+13 （公式一） 上面公式中： R：单层玻璃的隔声量； m：构件的面密度； (2)：计算中空或夹层构件时采用： R=13.5lg(m1+m2)+13+ΔR1 （公式二） 上面公式中： R：双层玻璃结构的隔声量； m1,m2：组成构件的面密度； ΔR1：双层构件中间层的附加隔声量： 对于PVB膜，当膜厚为0.38时取4dB； 当膜厚为0.76时取5.5dB； 当膜厚为1.14时取6dB； 当膜厚为1.52时取7dB； 对空气层，按“瑞典技术大学”试验测定参数曲线选取，在空气层为100mm以下时，附加隔声量近似等于空气层厚度的0.1； (3)：计算中空+夹层构件时采用： R=13.5lg(m1+m2+m3)+13+ΔR1+ΔR2 （公式三） 上面公式中： ΔR1：构件空气层的附加隔声量； ΔR2：构件PVB膜的附加隔声量； 其它参数可以参看双层玻璃构件； (4)：计算三片双中空构件时采用： R=13.5lg(m1+m2+m3)+13+ΔR1+ΔR2 （公式四） 上面公式中： ΔR1：构件空气层1的附加隔声量； ΔR2：构件空气层2的附加隔声量； 其它参数可以参看双层玻璃构件[1]。 经过现有多个城轨项目的真实情况对比，使用上述公式进行城轨车辆车窗隔音计算时，计算结果与实际测量值存在较大偏差。 2 样块试制及测试 为进一步提升城轨车辆车窗隔音计算的准确性，对各种规格的玻璃组成进行了样块试制并送噪声实验室进行数据测试。 2.1 样块试制 车窗玻璃的结构组成型式较多，针对120km/h速度等级以下的城轨车辆，车辆车窗玻璃组成主要有以下几种型式： 表1 玻璃组成的主要型式 序号 玻璃组成的主要型式 1 玻璃+空气+玻璃 2 玻璃+氩气+玻璃 3 玻璃+空气+LOW-E+玻璃 接下来针对广泛应用的3种型式的玻璃组成进行样块试制，试制的样块规格如下： 表2 玻璃样块试制 2.2 试验测试 在噪声实验室中对试制样块测试，并对测试数据与既有方案计算结果进行对比分析，结果如下： 表3 试制样块测试结果 从以上数据可知，使用既有的玻璃隔音计算方法求得的隔音量相较于实验室测量的隔音量均偏低。中空层越厚，差值越大，最大达3.99dB。 3 隔声计算公式优化 依据测试数据，并考虑氩气替代空气以及附加LOW-E膜的情况，经过多次优化，最终提出优化后计算公式如下： R=13.5lgm+15+ΔR1+ΔR2+ΔR3+ΔR4 =13.5lg(2.56*T1+1.07*T3)+15+ΔR1+ΔR2+ΔR3+ΔR4 该公式可适用于单层构件、中空（空气、氩气，下同）构件、夹层（PVB膜）构件、中空+夹层构件、三片双中空构件、附加LOW-E膜构件，ΔR1、ΔR2、ΔR3、ΔR4为附加隔声量，按实际情况进行添加使用。 R－车窗玻璃隔声量，单位：dB； m－复合玻璃面密度，2.56为玻璃密度， 1.07为PVB密度，单位：Kg/mm3； T1－玻璃累加厚度，单位：mm； ΔR1－中空层的附加隔声量, 单位：dB； T2为中空层厚度，单位：mm； 当T2＜13mm时，ΔR1=0.1T2； 当13≤T2＜30mm时，ΔR1=0.15T2； 当30≤T2＜100mm时，ΔR1=0.1T2； ΔR2－PVB膜的附加隔声量，单位：dB； PVB膜厚度与其附加隔声量的对应关系如下： 表4 PVB膜厚度与附加隔声量关系 PVB膜厚度T3 单位：mm PVB膜的附加隔声量ΔR2 单位：dB 0.38 1.82 0.76 2.48 1.14 2.54 1.52 2.79 3.42 3.14 3.8 3.21 4.56 3.37 5.32 3.44 6.84 3.5 ΔR3－LOW-E膜的附加隔声量，单位：dB；ΔR3=0.5dB。 ΔR4－氩气的附加隔声量，单位：dB；ΔR4=0.4dB。 4 算法优化前后对比 采用优化后玻璃隔声计算的结果与既有的计算方式进行对比，结果如下： 表5 计算优化前后差值对比 通过上述优化前后玻璃隔音量计算结果，可以清晰发现优化后的计算方案与实验室测量的隔音量差值明显缩小，基本能控制在1dB以内。 4 结论 随着城市轨道交通的逐步发展，地铁项目越来越多，且速度越来越快，噪声问题将成为影响乘客乘车舒适性的重要因素。本文通过大量的试验数据，对既有的玻璃隔音量计算方案进行优化，提升了对于城轨车辆车窗隔音量的计算准确性。对于后续城轨车辆整体隔音量的预估有重要意义。

简介：摘要 随着城市轨道交通系统技术的不断发展，城轨车辆的舒适性也在不断的提升。车内噪声的优劣是影响列车舒适性的重要指标。本文通过大量的试验数据，对既有的玻璃隔音量计算方案进行优化，提升了对于城轨车辆车窗隔音量的计算准确性。对于后续城轨车辆整体隔音量的预估有重要意义。 关键词 城市轨道交通系统 车内噪声 玻璃隔音量 Abstract With the continuous development of urban rail transit system technology, the comfort of rail vehicles is also constantly improving. The noise inside the train is an important index that affects the comfort of the train. Based on a large number of test data, this article optimized the existing calculation scheme of the volume of glass insulation, and improved the accuracy of the calculation of the volume of the window insulation of urban rail vehicles. It is of great significance to estimate the overall volume of urban rail vehicles. Keywords urban rail transit system The noise inside the train the volume of glass insulation 随着城市轨道交通系统技术的不断发展，城轨车辆的舒适性也在不断的提升。车内噪声的优劣是影响列车舒适性的重要指标。车窗作为影响车内噪声的关键因素，便成为了城轨车辆隔声研究的重要对象。 城轨车辆的车窗按结构型式一般分为单元组合式车窗和粘接式车窗，无论车窗的型式如何变化，玻璃组成作为车窗上的主要部件，在车窗的隔音性上起到了至关重要的作用。 图1 地铁车窗 1 玻璃隔声计算现状 隔声量的计算方法多种多样，其中有公式计算法、图线判断法、平台做图法、隔声指数法、实测图表法。 对于幕墙、门窗等外维护结构，国际、国内众多声学专家推荐并普遍采用的公式汇总如下。 (1)：计算单层构件时采用： R=13.5lgm+13 （公式一） 上面公式中： R：单层玻璃的隔声量； m：构件的面密度； (2)：计算中空或夹层构件时采用： R=13.5lg(m1+m2)+13+ΔR1 （公式二） 上面公式中： R：双层玻璃结构的隔声量； m1,m2：组成构件的面密度； ΔR1：双层构件中间层的附加隔声量： 对于PVB膜，当膜厚为0.38时取4dB； 当膜厚为0.76时取5.5dB； 当膜厚为1.14时取6dB； 当膜厚为1.52时取7dB； 对空气层，按“瑞典技术大学”试验测定参数曲线选取，在空气层为100mm以下时，附加隔声量近似等于空气层厚度的0.1； (3)：计算中空+夹层构件时采用： R=13.5lg(m1+m2+m3)+13+ΔR1+ΔR2 （公式三） 上面公式中： ΔR1：构件空气层的附加隔声量； ΔR2：构件PVB膜的附加隔声量； 其它参数可以参看双层玻璃构件； (4)：计算三片双中空构件时采用： R=13.5lg(m1+m2+m3)+13+ΔR1+ΔR2 （公式四） 上面公式中： ΔR1：构件空气层1的附加隔声量； ΔR2：构件空气层2的附加隔声量； 其它参数可以参看双层玻璃构件[1]。 经过现有多个城轨项目的真实情况对比，使用上述公式进行城轨车辆车窗隔音计算时，计算结果与实际测量值存在较大偏差。 2 样块试制及测试 为进一步提升城轨车辆车窗隔音计算的准确性，对各种规格的玻璃组成进行了样块试制并送噪声实验室进行数据测试。 2.1 样块试制 车窗玻璃的结构组成型式较多，针对120km/h速度等级以下的城轨车辆，车辆车窗玻璃组成主要有以下几种型式： 表1 玻璃组成的主要型式 序号 玻璃组成的主要型式 1 玻璃+空气+玻璃 2 玻璃+氩气+玻璃 3 玻璃+空气+LOW-E+玻璃 接下来针对广泛应用的3种型式的玻璃组成进行样块试制，试制的样块规格如下： 表2 玻璃样块试制 2.2 试验测试 在噪声实验室中对试制样块测试，并对测试数据与既有方案计算结果进行对比分析，结果如下： 表3 试制样块测试结果 从以上数据可知，使用既有的玻璃隔音计算方法求得的隔音量相较于实验室测量的隔音量均偏低。中空层越厚，差值越大，最大达3.99dB。 3 隔声计算公式优化 依据测试数据，并考虑氩气替代空气以及附加LOW-E膜的情况，经过多次优化，最终提出优化后计算公式如下： R=13.5lgm+15+ΔR1+ΔR2+ΔR3+ΔR4 =13.5lg(2.56*T1+1.07*T3)+15+ΔR1+ΔR2+ΔR3+ΔR4 该公式可适用于单层构件、中空（空气、氩气，下同）构件、夹层（PVB膜）构件、中空+夹层构件、三片双中空构件、附加LOW-E膜构件，ΔR1、ΔR2、ΔR3、ΔR4为附加隔声量，按实际情况进行添加使用。 R－车窗玻璃隔声量，单位：dB； m－复合玻璃面密度，2.56为玻璃密度， 1.07为PVB密度，单位：Kg/mm3； T1－玻璃累加厚度，单位：mm； ΔR1－中空层的附加隔声量, 单位：dB； T2为中空层厚度，单位：mm； 当T2＜13mm时，ΔR1=0.1T2； 当13≤T2＜30mm时，ΔR1=0.15T2； 当30≤T2＜100mm时，ΔR1=0.1T2； ΔR2－PVB膜的附加隔声量，单位：dB； PVB膜厚度与其附加隔声量的对应关系如下： 表4 PVB膜厚度与附加隔声量关系 PVB膜厚度T3 单位：mm PVB膜的附加隔声量ΔR2 单位：dB 0.38 1.82 0.76 2.48 1.14 2.54 1.52 2.79 3.42 3.14 3.8 3.21 4.56 3.37 5.32 3.44 6.84 3.5 ΔR3－LOW-E膜的附加隔声量，单位：dB；ΔR3=0.5dB。 ΔR4－氩气的附加隔声量，单位：dB；ΔR4=0.4dB。 4 算法优化前后对比 采用优化后玻璃隔声计算的结果与既有的计算方式进行对比，结果如下： 表5 计算优化前后差值对比 通过上述优化前后玻璃隔音量计算结果，可以清晰发现优化后的计算方案与实验室测量的隔音量差值明显缩小，基本能控制在1dB以内。 4 结论 随着城市轨道交通的逐步发展，地铁项目越来越多，且速度越来越快，噪声问题将成为影响乘客乘车舒适性的重要因素。本文通过大量的试验数据，对既有的玻璃隔音量计算方案进行优化，提升了对于城轨车辆车窗隔音量的计算准确性。对于后续城轨车辆整体隔音量的预估有重要意义。

简介：通过对履带车辆转向过程的分析,建立了电传动履带车辆稳态转向的数学模型,并进行了仿真研究,为电传动系统的参数设计提供了理论依据.对实例的仿真结果表明,该电传动履带车辆的转向性能基本达到了使用要求.

简介：摘要：近年来，随着工程机械技术的发展，对转向系统的性能要求不断提高，其中全液压转向系统获得了较为广泛的应用，作为一种利用液压动力实现转向的系统，它可以借助于全液压转向装置对相应设备进行直接控制。一般来说，转向系统应该具备较强的动力与速度特性，要确保转向速率的稳定。由于全液压转向在实际应用中表现出操作方便、稳定性好、安全性高等特点，因此被广泛的应用于轮式工程车辆中。本文将对轮式工程车辆全液压转向系统的性能进行研究。

简介：[摘要]：本文通过对城轨车辆线号性能的验证，模拟了线号在现场作业中可能发生的异常情况，并对常见的线号异常问题提出思路及方法。