简介:超弹性形状记忆合金(SESMA)是一种特殊的金属材料,能够承受大变形,当外力撤去后能够恢复到施加外力前的形状。为预测其作为钢筋在梁、柱塑性铰区使用时结构的抗震性能,通过试验研究分析SESMA钢筋混凝土构件的塑性铰长度、裂缝宽度、裂缝间距、粘结~滑移关系及节点剪应力,并检验现有钢筋混凝土构件计算方法的适用性;同时采用有限元法进一步分析结构的性能。结果表明:采用Paulay公式预测塑性铰长度较合适;欧洲规范-2预测的平均裂缝间距和最大裂缝宽度较准确;有限元预测的荷载~位移、弯矩~转角关系和能量耗散能力与试验结果吻合良好。为促进SMA作为混凝土配筋的广泛应用,还需继续开展相关研究工作。
简介:长(沙)益(阳)高速公路1998年建成通车,2009年对沿线的中小桥梁进行了病害调查,发现由于桥面排水不畅且未设计防水层,设计时未考虑混凝土耐久性问题,在超重车辆荷载长期作用下,空心板桥的铰接缝出现渗水、破碎、填缝料脱落,板梁受拉区出现混凝土开裂、露筋;桥台台帽和桥墩盖梁出现渗水、混凝土剥落、露筋;桥面出现破损、坑槽.桥台(墩)桩柱在干湿交替变化及污水电化学腐蚀作用下出现冲刷磨损、颈缩.采用施加横向预应力的方法对空心板桥进行加固,加固后的桥梁静载试验表明,加固后的空心板整体性增强,桥梁的横向稳定性得到提高.采用粘贴碳纤维布的方法对腐蚀严重的桥台(墩)桩柱进行加固.
简介:沌口长江公路大桥主桥为(100+275+760+275+100)m钢箱梁斜拉桥,2号墩位于长江砂层区域,砂层厚度达7m,常年水深5m以上。2号墩钻孔桩施工完成后,采用钢板桩围堰进行水中深基坑承台施工。钢板桩采用拉森Ⅵ(600mm×210mm)钢板桩(长24m),围檩系统共3层,由3HN700×300型钢、Φ1000mm×10mm钢管、2HN588×300型钢等组成。钢板桩围堰采用“先支法”施工工艺,首先采用导向挂靴工艺,分层整体下放围檩系统,下放到位后插打钢板桩;然后水下吸泥,浇筑封底混凝土,待封底混凝土强度达到设计要求后,以控制钢板桩内外水头差的原理进行分级抽水,并对第一、第二层围檩系统进行完善及体系转换;第三层围檩施工完成后,进行最后一级抽水及第一层承台施工,完成第三层围檩体系转换后拆除第三层围檩,进行第二层承台施工。
简介:为研究运营桥梁抬桩加固施工引起的既有桩基础扰动对结构安全性的影响,以沪渝高速(G50)太湖大桥抬桩加固施工为背景,采用有限元软件建立桥墩和基础(一半结构)有限元模型,分析抬桩施工过程桥墩位移规律和既有基桩弯矩;抬桩施工过程中,基于现有流体静力水准系统(HLS),在墩身内侧布置2个监测点,进行墩身沉降在线监测。结果表明:抬桩施工过程对既有桩基础沉降无影响,承台扩大后改善了既有基桩抗弯性能;监测期间,施工和车辆荷载对既有桩基础(桥墩)沉降的影响表现为数据整体平稳基础上的波动,无施工及车流量小的夜间,消除弹性变形(沉降)后的最终平均沉降约1.2mm;采用高精度的HLS可实现施工过程中桥墩(基础)沉降的在线监测,提高了效率,综合保障了运营桥梁的安全。
简介:杨泗港长江大桥汉阳侧匝道桥为连续梁桥,处于地铁上下行隧道区间,基础采用1.2m、1.5m钻孔桩,桩身与隧道最小净距仅3.1m,施工要求与地铁交叉施工区的钻孔桩须在地铁运营调试前完成。受施工环境和工期等限制,该桥桩基采用快速施工工艺:对局部土层进行注浆预加固;采用2台多功能旋挖钻机旋压跟进长护筒;采用大比重优质膨润土泥浆护壁、振动小的设备钻孔等工艺进行快速成孔施工。施工中,护筒对接、焊接接长、护筒内取土、护筒旋转下压等工序循环交替进行直至支护标高,其中第一节护筒底部装有合金钻头(比护筒直径大2cm)。成桩时,单桩钢筋笼采用“长线”法在台座上整体制作成型,接头机械连接,采用汽车吊分节段接长吊装入孔;采用2次清孔工艺,清孔合格后灌注水下混凝土。施工监测和检测结果表明,地铁隧道结构安全,桩基质量满足要求。
简介:蒙西华中铁路洞庭湖特大桥主桥采用(98+140+406+406+140+98)m三塔双索面钢箱钢桁结合梁斜拉桥,桥塔墩采用22根3.0m钻孔桩基础。桥址处覆盖层较浅,其下为挤压破碎倾斜岩面,施工过程中极易出现塌孔、埋钻、斜孔。钻孔灌注桩施工过程中,首先采用履带式跟管钻机钻进,压缩空气吹渣成孔,在直径3.2~3.5m的圆周上均匀布置10个注浆孔,采取袖阀花管分层注浆预加固;然后采用优质泥浆护壁,利用3000型和4000型钻机钻进,钻进过程中针对不同的地层调整钻压、钻速、泥浆比重以及增加稳定器等措施,确保顺利成孔。实践表明,该桥通过采取桩周注浆预加固、优质泥浆护壁、增加稳定器等技术措施顺利完成了3号、4号、5号桥塔墩共66根钻孔灌注桩施工,桩检均为Ⅰ类桩。