简介：着重讨论了冬季青藏高原积雪日数和前期（4月份）西太平洋副热带高压的位置与江西北部6～7月降水的关系。

简介：基于ECMWF模式逐日24h降水预报及实况资料,通过计算预报误差统计量、单站预报准确率,利用预报误差经验正交函数（EOF）分解和功率谱分析的方法,分析了赣北地区2014—2016年4—6月24h降水预报误差的分布规律和时空变化特征。结果表明,赣北地区汛期ECMWF模式24h降水预报效果总体较好,但存在逐年下降的趋势;九江及上饶两站设置误差阈值为15—19mm,南昌和宜春两站设置误差阈值为22—25mm时,预报准确率可达80%;预报误差分布主要划分为空间一致型、南北差异型、马鞍型和三段型;预报误差分布可能存在8d或12—13d较长周期以及2—3d或4—5d较短周期。

简介：利用常规观测资料、NCEP再分析资料、GPS/MET水汽资料和天气雷达资料,对江西省2016年1月22日和31日两次暴雪过程的动力条件、水汽条件和温度垂直结构等进行了对比分析.结果表明：1）500hPa短波槽、700hPa和850hPa的切变线和西南急流是强降雪直接影响系统.整层大气高湿近于饱和,中低层有逆温.暴雪产生在700-500hPa槽前西南气流的前部,850hPa东北风与东南风辐合的区域,近地面层都是东北风.2）两次暴雪过程水汽输送条件、冷空气的强度以及南下的方式都有差异.前次暴雪过程中低层先有冷空气影响,而后中高层暖湿气流北上,中低层能量低,以稳定性降雪为主,持续时间长;后次暴雪过程中,先是中低层暖湿气流北上,而后强冷空气从低层楔人,中低层对流不稳定,对流发展,降雪强度大,持续时间短.3）两次暴雪期间GPS/MET可降水量均在20mm以上,降雪开始前和暴雪出现前GPS/MET可降水量都出现连续增长的峰值,对降雪预报有-定的指示性.另外,雷达速度图上零速度线的形态变化对降雪持续时间有很好的指示意义.

简介：利用雷达、卫星、地面自动站和NCEP再分析资料,对2015年6月16日皖江东部地区的一次暴雨过程进行分析。结果表明：1）暴雨过程是在贝加尔湖高压脊稳定维持,以及西太平洋副热带高压稳定少动、500hPa高空槽东移、低层低涡切变维持和新生、高低空急流耦合、地面中尺度辐合系统稳定维持等十分有利的环流背景形势下产生的。2）中低层的西南急流旺盛对暴雨过程有重要作用;K指数大值区、800—900hPa高度内水汽辐合中心与强降水发生区域、时间都有很好的对应关系。高层强辐散中心有利于抽吸机制增强,平均散度的辐合层越厚,强降水越易发生。3）暴雨产生于梅雨锋南侧湿中性层结。降水增强时,θse锋区增强,低层垂直涡度显著发展,600hPa高度层以下正涡度增长一倍,垂直涡度的耦合强迫是湿中性层结下中尺度强暴雨系统发展的动力机制。梅雨锋南侧存在经向垂直反环流,北侧为经向垂直正环流,两支次级环流上升支在暴雨区汇合加强,为大暴雨创造了有利的动力条件。4）此次暴雨受沿江地区活跃的梅雨锋云带影响,TBB中心值小于-52℃的对流云团位于地面辐合线两侧,中尺度雨团位于TBB低值中心梯度区和地面辐合线上及其右侧东南气流中,冷空气南下后雨团位于辐合线北侧东北气流中。5）发展旺盛、降水效率较高的多个对流单体依次向东移动经过皖江东部地区,形成＂列车效应＂,造成局地大暴雨。降水强度和西南暖湿气流的强度及持续时间密切相关。

简介：2008年3月28日的《SCIENCE》杂志上刊登了美联邦3月发布的一项研究报告。该报告研究了气候变化对美国交通系统带来的影响，指出公路、码头、铁路尚未做好应对气候变化的准备。

简介：利用2004—2014年鹰厦铁路线的水害资料和降水观测资料,分析了鹰厦铁路沿线水害的时空分布特征,研究铁路封锁警戒的降水临界值及其概率预报模型。结果表明：2004—2014年鹰厦铁路沿线水害的年际变化差异大且分布不均,铁路水害发生时间集中在汛期,局地性较强;鹰厦铁路封锁警戒的降水临界值为：水害发生前1h降水量为47mm、水害发生前24h降水量为108mm、连续降水量为228mm及水害发生前1h降水量达30mm且连续降水量达160mm、水害发生前24h降水量达100mm且连续降水量达160mm;铁路封锁警戒降水的概率预报模型回报准确率达90.2%。结合铁路封锁警戒降水概率预报模型和警戒降水临界值共同判断降水天气过程是否封锁铁路运营的准确率更高,可为铁路安全运营和高效调度提供参考。

简介：赤大白（赤峰-大板-白音华）铁路,北起西乌旗白音华煤田,南至内蒙古赤峰市,全长361Km。根据赤大白铁路设计要求,需要在阿山河大桥、灰通河大桥、塔拉索河大桥及红卫车站设计、安装CAWS600-R自动气象站,为机车的安全运营提供准确的气象保障。为此,我们为该部门在距赤峰市300Km以外的阿山河大桥、灰通河大桥、塔拉索河大桥及红卫车站设计、安装了4套CAWS600-R自动气象站。由于上述3桥1站处于偏远地区,不具备GPRS无线传输条件,所以我们利用SRX单板（子速率接口板）将CAWS600-R自动气象站数据采集器输出的9.6kbit/s数据复用到铁路沿线现有的64kbit/s数字通道上,实现气象资料的远程传输。

简介：气候变化对高温高含冰量冻土影响显著,因此,青藏铁路穿越多年冻土地区的筑路工程设计必须考虑未来气候变化的影响。为了减缓、适应气候变化的影响,解决高温高含冰量路基稳定性问题,修建青藏铁路时提出了冷却路基、降低多年冻土温度的设计新思想。该筑路工程技术通过采用调控热的传导、辐射和对流以及综合调控措施达到降低多年冻土温度、适应气候变化的目的,最大限度地确保多年冻土区路基的稳定性。

简介：基于1951—1998年的铁路重大洪水灾害资料,对中国铁路洪水灾害频次、致灾程度、时空分布特征及其变化进行了分析。结果表明,1951—1998年,中国铁路年均发生3.1起重大洪水灾害,重大洪水灾害造成全国铁路年均行车中断63d,其中1954、1960、1981、1991和1996年是铁路洪水灾害严重的年份。铁路洪水灾害主要发生在5—8月,其中7月发生次数最多,但行车中断天数在8月最多。从铁路洪水灾害的地域分布来看,主要分布在东北、西北、华东及华南地区,发生洪水灾害次数最多的线路是兰新线,其次是京广线和陇海线,致灾程度最严重是淮南线。对中国不同区域铁路洪水灾害的致灾原因进行了探讨。

简介：全国政协委员、中国青藏高原研究所所长姚檀栋10日在接受新华社记者采访时表示，尽管目蓟全球气候在逐渐变暖，但建设在高原冻土之上的青藏铁路在设计和施工时都留有余地，可以保证在至少40年内不会受气候变暖影响。

简介：基于我国铁路部门逐年统计数据，计算了1975--2005年我国铁路机车的CO2排放量，分析了我国铁路机车CO2排放强度及其变化特点。结果表明，由于蒸汽机车不断波内燃机车和电力机车所取代，我国蒸汽机车CO2年排放量逐年降低，内燃机车的CO2年排放量逐年上升，铁路机车CO2总排放量由1975年的4223万t降至2005年的1640万t，CO2排放强度呈现明显的降低趋势，年均降低2．4g／换算吨公里。我国铁路机车的CO2排放量占整个交通运输仓储和邮政行业CO2排放量的比重也呈逐年降低趋势。